城市交通应该紧凑
仇保兴在演讲中指出，国家新型城镇化有一个硬约束指标，就是每一平方公里的城市建筑区须容纳1万人口，这也就是说，每一个人在城市里分得的各类居住、工作、生活、娱乐、绿地等面积不能超过100平方米。
仇保兴说，“城市交通”相比于“城市之间的交通”，最大的区别就在于，城市交通是在紧凑的城市“螺蛳壳里面做道场”，是在稀缺的城市空间中合理而精密地分配资源。
“如果聚焦在空间上”，仇保兴说，私家车、自行车和步行三种方式相比较，在静止状态下占用的空间分别是10平方米、1 .4平方米、0 .3平方米。他还援引麻省理工学院的一项实验称，行驶中私家车占用的城市空间约等于自行车的20倍。
私家车的密度直接影响城市交通的质量。仇保兴以上海和北京为例，由于不同的车辆管理方式，两地虽然人口相近，但上海每百人拥有不到6辆车，而北京每百人私家车保有量约20辆。
相比之下，公交就是用紧凑型的交通工具适应紧凑型的空间，而地铁等轨道交通不仅做到紧凑，也把紧凑空间挪到地下，因而是更适合城市内部的交通方式。
在峰会现场听演讲的深圳轨道交通建设指挥部副总指挥、深圳轨道交通协会会长赵鹏林也赞同称，深圳过去几年小汽车总量突然爆发，即使地铁通车里程增加，仍没有遏制住小汽车的增长。“生产道路的速度赶不上小汽车的生产速度”，他感叹，早一点向上海学习就好了。
未来BRT可能取代私家车
仇保兴在演讲中还举例，美国洛杉矶很早就把城市外交通手段引入城市内，城市空间资源的30%分配给了交通，让汽车在城市跑起来，但洛杉矶的交通却依然严重拥堵。
在仇保兴看来，为解决城市交通问题不断拓宽道路，其实无济于事；让城市规划来适应汽车保有量的不断增长也是难以适应的。这些解决办法归根结底，还是没有分清城市之间的交通和城市内部的交通是有区别的。
因此，他对目前国内一些城市大建高架桥和立交桥，甚至把立交桥做成标志性建筑的做法提出质疑，并指出“高速公路”的交通模式并不适合城市内部交通，反而是割裂了城市的整体规划。
仇保兴还表示，目前中国城市交通设施设计上的一个缺陷是便捷性。地铁之间的换乘、地铁与公交的换乘，地铁、公交与高铁间的换乘，都还需要通过较长的步行才可以到达，无法体现公共交通的舒适性，对于未来老龄化大潮之下大量老年人的出现，也是一个问题。
他认为，未来快速公交系统可能是最终取代私家车，并做到同私家车一样舒适的公交模式。“这种交通网络可以在空中，也可以在地下，一般500辆车就可以代替2万辆私家车。”仇保兴说。
在陆家嘴我们曾经犯过错误，当时陆家嘴三个1/3，建筑占地1/3，绿地1/3，交通占1/3。但是结果出现陆家嘴从这个大楼到另外一个大楼看着很近，但是要绕一个大圈，没有步行道，没有自行车道，什么都没有，兜好几个圈，再到另一个大楼。那是很荒唐的事情，这不是智慧出行，完全是愚蠢出行。
