高速公路行业正处于一个十字路口。
向前，是信贷政策收紧，中央整治地方融资平台。
向后，是经济刺激政策下的天量贷款。
居中，是资金链断裂风险下的左右突围。
兼具基础设施建设与拉动经济增长双重属性，高速公路项目自1998年以来一直深受政府宠爱。为此，各地方政府不惜突破规划，过度负债经营。
2008年以来的天量信贷，使得这种政府主导、银行输血的投资模式登峰造极。项目建设大跃进之下，局部地区的高速公路建设已超出实际需求，变身为套取银行贷款的质押品。
高速公路有没有必要建得那么快？
区域经济地理学的专家给出的答案是：超前。
但“贷款修路、收费还贷”“统贷统还、以丰补歉”等政策，足以保障此信贷链条的完整性。
高速公路项目以其前期融资高杠杆率、后期收益稳定性，已成为地方融资平台耀眼的“吸金机器”。
不过，天下没有免费的午餐。据国家审计署报告，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额已逾万亿元。
项目修建突破规划、政府投资效率低下、引资修路出现烂尾、“以贷还贷”模式难以接续、债务问题集中暴露——宛如“多米诺”骨牌，宏观经济形势骤变的一触即发，导致一直被掩盖的投资大跃进下种种风险开始显现。
此种情况下，高速公路何为？
平衡特殊公共品的公益属性与商业属性，约束地方投资冲动，改变借其拉动区域经济功能，都是题中之义。
高速公路，减速在即。
——编者
《财经》第301期封面
高速公路业正面临前所未有的艰难时刻。
从2010年11月至今年6月，大型金融机构的存款准备金率历经八次上调，从17％升至21.5％，达到近年来的最高值。对于建设资金75％来自银行贷款的高速公路行业，好日子正在远去。
“2007年，存款准备金率不过10％而已。”一位中部省份交通运输厅中层对《财经》记者提及几年前的货币宽松政策，语带留恋。
对于高速公路负债压力，交通运输部的定调比较淡定。“从全国来看，债务风险总体是可控的。”交通运输部新闻发言人何建中7月28日表示，从全国高速公路的负债情况来看，虽然各地的偿债能力并不均衡，可能西部地区偿债能力差一些或者负债率高一些，但是从全国来看，债务风险仍在可控范围内。
但另一方面，由国家发改委、财政部、银监会发起、自2010年开始的整治地方融资平台举措，效果也正在显露。国家审计署的报告及地方个案亦表明，高速公路总体偿债压力已呈紧绷之势，个别地方项目已有资金链断裂之虞。
“还贷高峰期马上要到了，我们能否将之前从银行借的钱全部归还给银行，这是现在面临的最大风险。”湖南省高速公路管理局一位内部人士这样表达了他对公司债务的担忧。
“今年新开工的项目很少，主要力保在建项目。”安徽省交通运输厅一名人士称，目前该省银监局正在严控银行对地方融资平台的放贷。
实际上，全国多数高速公路企业的自有资金早已捉襟见肘，负债率急速上升，银行融资困难加剧。在货币政策转向稳健后，银根紧缩，各地高速公路企业在建设项目立项、土地报批、融资上的难度加大。
《财经》记者获悉，交通运输部近期曾专门召开分析会议，针对交通基础设施资金紧张状况，该部财务司已和银监会、银行机构进行了沟通，以舒缓地方筹资压力。但目前尚无实质成果。
未来一两年，这种压力还将持续。由于项目贷款四五年后开始归还本金，也就意味着2008年以来的高速公路建设热潮，将在2012年至2013年进入银行还贷高峰期。
近忧之外，更有远虑：如何建立适合中国国情的直接与间接融资相结合的多层次高速公路投融资体制，如何规范高速公路投资、建设、运营主体和运行机制，如何在此过程中厘清官商边界，根除腐败渊薮，各方迄无共识。
债务压顶
2008年，在“4万亿计划”的刺激下，高速公路建设再掀高潮，通车总里程由2005年规划的8.5万公里调整到10万公里，当年建设6433公里，总投资6000亿元，通车总里程超过6万公里。
截至2010年，全国高速公路通车里程约为7.4万公里，仅2008年至2010年的通车里程即达2万余公里。换言之，中国长达20余年的高速公路修建史上，超过四分之一的高速公路集中修建于这三年之内。
高速的修建需要同样高速的投资，在“贷款修路、收费还贷”模式下，这些投资都转变为高额的负债。2009年，高速公路建设的项目资本金比例，由35％下调至25％。这在提高项目融资杠杆率的同时，也鼓舞了地方的贷款热情。
由于投资主体和融资平台多元化，全国高速公路负债总规模并无确切的统计数据，但由于高速公路投资70％以上来自银行贷款，根据“十一五”期间4万亿元的投资总规模匡算，债务总规模为3万亿元。
审计署于今年6月发布的报告《全国地方政府性债务审计结果》，列出了其中一部分相关债务：截至2010年底，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168.11亿元，其中政府负有偿还责任的754.02亿元、政府负有担保责任的7809.63亿元、其他相关债务2604.46亿元，分别占6.75％、69.93％和23.32％。
审计报告显示，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，2010年全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率达54.64％。
借新还旧，这是高速公路行业延用多年的腾挪资金的手法。在货币政策宽松时，银行贷款不断流向高速公路项目，即便有较高负债率，也无资金链断裂之忧。但在中央经济工作会议确立货币政策转向稳健以后，银根收紧，来自银行的贷款受到限制，借新还旧的方式难以为继。
更大的影响因素是国家对地方融资平台清理和地方债务的控制。银行减少甚至停止向高速公路公司或交通建设投资公司放贷，造成交通建设资金筹措难度加大。
“银监局的态度很强硬，只开了两个口子——省交投集团和省高速公路公司，其余的一律不许银行放贷。”安徽省交通运输厅内部人士说，“加上宏观调控带来的信贷政策趋紧等因素，今年的建设资金紧张，厅领导正在忙着四处找钱。”
交通运输部规划研究院副总工程师徐丽告诉《财经》记者，高速公路前段时间进行集中建设，这些项目的资金回收是长期的，现在大部分尤其是刚建立的项目，造价高，车流量小，处于不能还利息的艰苦阶段。
今年是“十二五”开局之年，续建项目和新开工项目较为集中，资金供求原本就较为紧张。随着国家高速公路网陆续建成，各地开始转入地方高速公路修建，由于交通流量小，再加上沥青、水泥、钢材等原材料价格不断上涨，人工费用上升，工程造价大幅攀升，进一步加剧了建设资金紧张的状况。
高速公路融资方式以银行贷款为主，上市、发行债券等方式为辅。由于银行贷款方便且成本低，造成高速公路建设过于倚重银行贷款，融资渠道非常单一。因此，一旦银根收紧，便会出现融资成本上升甚至无法融资的局面，债务危机由此逼近。
“整体来看并不会出现债务崩盘，但局部地区会爆发债务危机，四川、云南、黑龙江等中西部以及边远省份爆发几率较大。”一位交通系统研究人士说。
地方告急
在经济刺激政策的天量信贷之下，有源源不断的银行资金支撑，或许不足为虑。不过，一旦宏观经济形势有变，积累多年的金融风险难免显性化。
种种迹象表明，这一“兑现”的时刻正在来临。
今年2月底，广东省金融办主任周高雄在接受媒体采访时表示，广东的路桥建设负债已超过1600亿元，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。周高雄还称，广东的路桥建设已进入“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。
广东话音未落，云南率先掀开问题一角。4月，云南公路开发投资有限公司向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。该公司在建设银行、工商银行等十几家银行千亿元的贷款面临违约风险。虽然在云南省政府出面协调下，风波得以平息，但此事传递出高速公路项目资金链断裂和违约的风险正在积聚。
陕西省亦面临此类难题，该省修建高速公路的主要融资平台陕西省高速公路建设集团公司，2010财年的资产负债率高达88％。由于多条在建高速公路面临资金困境，为避免项目停工，2011年3月前后，该省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题。不得已之下，6月，该省推出1590亿元的高速公路引资计划。
安徽省早在2010年即已感受到资金吃紧的压力，分管副省长黄海嵩曾在全省交通工作会议上提醒，境内的合（肥）铜（陵）黄（山）、六（安）潜（山）、六（安）武（汉）等高速公路成本高、投资量大，车流量少，并网之后，省内两家负责高速公路建设的公司安徽省高速公路总公司和安徽省交通投资集团公司严重亏损。长此以往，这两家企业会因为信用等级降低招致银行停贷。
《财经》记者获悉，去年安徽省已调整高速公路建设模式，对高速公路特别是规划网中的地方高速公路，实行省市共建，前期工作由所在市政府负责。这极大地缓解了省级融资平台的融资问题，也将债务风险下沉。
公开资料显示，河南中原高速公路股份有限公司、湖南省高速公路建设开发总公司、重庆高速公路集团有限公司的资产负债率业已超过或接近75％的上限规定，其中陕西高速和湖南高速资产负债率已超过或接近80％。
对于大面积的金融风险，评级机构和银行纷纷做出反应。
