风云四起——标准化管理各地频现
2010年9月17日，国内交通运输行业第一个高速公路精细化管理地方标准在山西发布并正式实施。这套高速公路精细化管理系列标准共有6项，由山西省交通运输厅提出，山西省高速公路管理局会同山西省质监信息所、山西财经大学起草，并于7月28日至29日通过了山西省质量技术监督局组织的专家评审。
山西高速公路精细化管理系列标准主要有3方面的特点：第一是精细化与标准化有机结合。第二是将服务公众和自我规范有机结合。第三是将建立标准化体系和提升管理水平有机结合。它涵盖了高速公路管理运营的养护、收费、路政、服务区、信息监控和综合管理等6个主要方面，是全方位的。
推行标准化管理的还有甘肃等地方。2010年被甘肃省高等级公路运营管理中心称为实施“高速公路标准化管理年”。
此外，2010年10月19日至20日，江西省交通运输厅在九江召开高速公路建设管理标准化活动动员大会。
2010年，标准化管理各地频现，这既是行业深耕细作、提高效益的内在要求，也是行业服务水平与管理能力已发展到一定阶段的具体表现。
双城记——救灾保畅中的高速公路
2010年04月14日07时49分，青海省玉树藏族自治州玉树县发生7.1级地震，两千余人遇难。
2010年8月7日22时许，甘南藏族自治州舟曲县突降强降雨，县城北面的罗家峪、三眼峪泥石流下泄，由北向南冲向县城，一千四百余人遇难。
大灾大难面前，公路素有“生命线”之称。“一方有难、八方支援”，祖国母亲的关爱、兄弟同胞的支援依靠公路这些“血管”，将“血液”源源不断地输入灾区。救援人员进入靠公路、物资运输也要靠公路，“救灾保畅”是高速公路人的职责和使命。
青海玉树地震发生后，陕西省交通运输厅积极响应中央指示，全力以赴做好抗震救灾交通保畅工作，并出台有力措施，确保抗震救灾官兵、医护人员和救灾物资车辆斗志昂扬地奔赴灾区。
舟曲泥石流灾难发生后，甘肃省高速公路运营管理中心第一时间成立领导小组，协调与武警交通部门成立联合指挥部，进行统一调度；在高等级公路上开辟“救灾车辆专用通道”，保证救灾物资免费优先通过；及时发布路况、天气信息，为抢险救灾车辆做好服务工作；转运舟曲师生进入其他省市学校进行学习；并全力以赴支持灾后重建工作。
大灾大难面前，高速公路没有让祖国失望。
凤凰涅磐——国高网完成大变脸
在数万公里的国家高速公路上，对公路“使用说明书”——标志、标牌的全面规范行动，在2010年7月底基本完成，公众跨区域出行带来不便的一路多名、编号不一、标志不规范等问题有望得到解决。
国高网变脸手术在质疑声中一路走来，更换路牌的花费巨大；照搬照抄西方模式等成为公众的主要批评点。
当然也有不少公众对这次“变脸手术”表示理解和支持，一位司机师傅的话就代表了部分用路者的心声：“新名称确实给出行带来了一些不便，但从长远来看，这个做法有利于国家高速网的发展，我们会积极去适应的。”
从国外经验看，统一规范高速公路命名编号是发达国家高速公路管理的一条成功经验，也是推进数字公路和智能交通的基础和前提。如欧洲大陆各国之间高速公路，均采用统一编码，保证各个国家之间的交通信息的连贯和唯一；美国、日本、韩国等国家也按照国家级、地区级等层面确定数字化的线路编号。
因此，某种意义上讲，国高网变脸是正名，不是改名。
加速度——不停车收费区域联网
电子不停车收费系统（ETC）是解决高速公路收费口拥堵、节约高速公路用地资源以及节能减排的有效手段。
根据国内有关研究，每条ETC车道通行能力为每小时800至1200辆，相当于2条人工收费入口车道或者5条人工收费出口车道的通行能力。高速公路ETC跨省市互联，不仅可以大大提高通行效率，而且有利于促进低碳交通的发展。对车辆而言，可以减少了车辆起步、刹车的频率，降低车辆磨损和油耗。
如果说ETC全国联网是最终目标的话，在经济发达地区实现区域性联网无疑是第一步。
2010年7月28日上午，上海、江苏、安徽、江西三省一市在江西省南昌市召开了“沪苏皖赣高速公路电子不停车收费系统联网”开通仪式，标志着沪苏皖赣三省一市完成ETC区域性联网。与此呼应的是，京津冀ETC区域性联网也于9月28日开通。
去年12月中旬，交通运输部和国家发改委、财政部联合出台《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》（简称《意见》），决定在基本具备条件的省（区、市）和区域加快推广应用高速公路联网电子不停车收费（ETC），逐步形成跨省区联网的收费格局，并加快形成规模化应用和产业链，充分发挥规模效益，在大幅提升服务水平的同时实现节能减排、节约土地和节省费用，为广大人民群众提供畅通、便捷、安全、高效、绿色的公路交通运输服务体系。《意见》提出，力争到2011年年末，全国高速公路ETC平均覆盖率（设置ETC车道收费站数量占高速公路收费站点总数量的比例）达到30%，ETC车道数达到2500条，ETC用户量达到200万个，非现金支付使用率（非现金交易笔数与总交易笔数之比）达到10%。力争到“十二五”期末，全国高速公路ETC平均覆盖率达到60%，ETC车道数达到6000条，ETC用户量达到500万个，非现金支付使用率达到40%。
祸兮福所倚——京藏大堵车
高速公路不高速早已不是什么新闻，但一连堵二十多天却真的不容易。
2010年3月份以来，京藏高速（G6）频繁发生堵车现象。8月14日后，京藏高速公路进京方向堵车更是持续了20多天。仅通畅四天之后，8月27日开始，京藏高速又出现新一轮堵车情况，直到9月中旬才得以缓解。
谈起大堵车原因，除了司机，各个部门都在陈述他们的理由：内蒙古指责河北不放行；河北声称要保障北京交通环境；北京指出了地理因素，并认为河北在推卸责任；山西则被司机们视为畏途。公安部门指责交通部门收费站设卡太多，交通部门指责公安部门检查太多……
这次大堵车外国传媒也不忘来掺和一把。有媒体甚至事安慰本国民众——“你是否在为早晨地狱般的堵车烦恼不已？那么你应该庆幸自己没有生在中国。”
堵车日趋严重后，有关部门开始重视此次京藏大堵车：先是张家口表示要实施“三进三绕”从根本上解决车多路少的矛盾；9月4日，由公安部交通管理局协调京、冀、蒙三地成立京藏高速公路疏堵保畅指挥部；张家口境内交警、高速交警、公路路政、高速路政各个单位都要求全员上岗，24小时轮班；货运专用高速公路110国道北京段二期工程2010年10月底正式开建；2010年12月底交通运输部部长李盛霖在接受新华社专访时表示，解决京藏大堵车根本上要从建立综合运输体系入手。
祸兮福所倚。这次大堵车或许是京藏高速的幸运，正是此次的举世瞩目，才让政府下如此大的力气去解决京北之痛。
傲慢与偏见——首发讼案
高速公路上常见的一件事，却因为高速公路运营单位的“傲慢”和民众的“偏见”，让故事变得引人入胜。
因丢失京藏高速八达岭段通行卡而“被全程”的杨先生，为了被多收的90元和该路段的运营管理企业——首都公路发展有限责任公司“较起了真”，首发公司“傲慢”
地拒绝了杨先生的请求，表示这是依法办事。法在何处？
2007年10月1日起施行的《北京市公路条例》第44条明确规定：“收费公路经营管理者对不能提供通行卡或者通行卡毁损导致无法识别驶入站的车辆，有权按照最远端的驶入站到本站的距离收取车辆通行费。”
此次案件一波三折，先是杨先生胜诉，二审又改为首发集团胜诉。专家学者的辩论各执一词，甚至已经不再停留在具体法律条文的解读上，而是上升到法理学的讨论上，“举证责任在谁”成为此案的关键点。本案的法理学争议不是我们的关注重点，然而此案背后折射的社会对高速公路行业的“偏见”，却值得反思。
近些年来，凡是出现与高速公路相关的事件，舆论总是呈现惊人的“一边倒”态势。高速公路只有挨打挨骂的份。放低自身姿态、主动提升服务质量；加大宣传力度，提升行业软实力，树立良好的公众形象；掌握危机公关、积极主动地回应各种舆论批评，都是高速公路管理者近期要修炼的基本功。
“给力”——绿色通道政策扩招
2010年下半年，通货膨胀的趋势越来越明显。国务院在11日19日出台了稳定物价的16项措施，其中一条是，自2010年12月1日起，所有收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费。这意味着，农产品绿色通道今后将不再局限于“五纵二横”和各省市自行规定的高速路段，而是扩大到全国所有的收费公路。新措施还规定将马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生新列入“绿色通道”品种目录；少量混装其他农产品以及超载幅度在合理计量误差范围内的鲜活农产品运输车辆，比照整车合法装载车辆执行。
这项政策对于民生而言，无疑是个利好消息。然而，该政策并不是十全十美。
其一，绿色通道多大程度上能够降低农产品价格仍然是个疑问。
其二，降低高速公路收费站通行能力。实施“绿色通道”后，由于验货时间长，每辆鲜活农产品车辆通过收费站时，耗时都将增加。
其三，作为收费还贷的高速公路，通行费收入是高速公路收益最主要的来源，“绿色通道”免征通行费政策作为一种宏观调控的手段，将公路行业的一部分利益转移到了农业和物流业，从国家整体发展的角度考虑无可厚非，但调节力度过大对公路行业的利益会造成很大的损失，特别是一些部分甚至是全民资企业。高速公路具有投资成本高、风险大、回收周期长的特点，在运营初期高速公路运营企业大都处于亏损状态。绿色通道政策加重了运营负担，损坏了企业的利益与投资高速公路的积极性。
“博弈”——各地试水免费放行政策
2010年1月，浙江省发布一项政府令，从2010年起，因未开足收费车道而造成车道内待交费车辆严重堵塞的，免费放行。因严重自然灾害等突发事件，需要收费公路快速免费放行的，经省政府同意，公路也要免费通行。
2010年4月下旬，广东省交通运输厅下发的《关于确保五一期间公路及收费站畅通工作的通知》规定：4月30日至5月3日期间，全省各收费公路站点须确保开放所有车道，收费广场如出现严重堵塞，将实施间歇性免费放行，以有效疏导交通。
遇堵免费放行并不少见，但通过地方行政条例规定高速公路收费站遇堵免费放行的省份并不多见。第一个通过地方立法的是江苏省。2007年，江苏省人大常委会通过了修改后的《江苏省高速公路条例》，其中规定：省内高速公路收费站必须开足收费道口，保障车辆正常通行。因未开足收费道口而造成平均10辆以上车辆等待交费，或者开足道口后，待交费车辆排队超过200米，收费站要免费放行，待交费车辆也有权拒绝交费。这一条例于2007年3月1日正式实施。
2010年11月，四川省公安厅也向四川省法制办提交《四川省高速公路管理条例》（草案），提出在高速路拥堵达到一定程度时对车辆免费放行，待交费车辆有权拒绝交费。
近年来，“高速公路不高速”广为诟病。对于免费放行政策的出台，广大公众拍手叫好，纷纷希望将遇堵免费放行常态化、制度化。然而这项政策是否可行、是否合法却要打上一个问号。
异彩纷呈——公路人的广告盛宴
2010年5月12日，“海宁中国皮革城杯”首届中国公路公益广告大赛落幕，22件展现“路 人 文明”主题的公路行业公益广告作品获奖。
这次大赛是中国公路学会首次举办全行业参与的公益广告策划创意活动。自2009年10月1日开始征集作品，经过报送、初评、推荐、审核、评审、公示等阶段，历时半年，来自全国23个省份共报送上千件作品，最终各个奖项尘埃落定。这是全国广告创意者集体的智慧和创造，是对“路 人 文明”主题的最好诠释。
此次大赛全面反映了新中国成立以来，特别是改革开放来我国公路建设与管理方面取得的成就，展现了公路从业者的精神风貌，也展现了我国高速公路广告的整体水平，提升了公益广告的创意和设计水平，在行业和社会产生了极大的影响。
大赛虽落幕，创作的激情之火还在燃烧……
大赛主办方中国公路学会表示，2011年，将会组织第二次中国公路公益广告大赛。他们期待更多的作品涌现，更美的色彩纷呈，更好的灵感飞翔。
红与黑——成都绕城持枪冲关事件
高速公路上的逃费与冲关早已不是什么新鲜事，然而却因渐渐地染上了“红与黑”而得到越来越多人的关注。所谓“红”；是指逃费冲关开始有流血事件发生，所谓“黑”，就是是指渗入了黑势力。
2010年3月18日6时20分，四川省成都市绕城高速公路北新收费站，一带车冲关的黑衣人拿着手枪，用四川口音冲收费员恶狠狠地威胁道：“要是敢阻拦，就打死你！”
2010年3月30日8时33分，一辆车牌号为黑MA1753的六轴货车由北新收费站驶入。由于该车未交通行卡，遂被栏杆机拦下。正当收费员走出收费亭上前去收取通行卡时，货车副驾位置下来一名30多岁的黑衣男子，他左手拿着一部对讲机指着收费员的脸，右手持一把六四手枪（后警方证实为仿六四手枪）抵在收费员的腰上，威胁说“再管闲事就开枪”。黑MA1753货车乘机冲关逃逸，而黑衣男子则用对讲机招来一辆黑色比亚迪，上车后扬长而去，前后不过两分钟。成都绕城高速公路还不时上演着收费员被威胁、被殴打的“红色悲剧”。
尽管这件事的结果以犯罪嫌疑人的落网而告终，但仍然有许多其他的职业冲关人、甚至是冲关团伙在伺机而动。有人分析道，职业冲关是比毒贩利润还高的“饭碗”。“贩毒要成本，且达到一定的数量后就会掉脑袋，而带车冲关，不但利润丰厚，而且也不会有坐牢的危险，其利润比贩毒还高，风险却小得多，这使得许多职业冲关人有恃无恐，大摇大摆地带刀或枪在绕城高速公路上换卡、冲关。”
雄心渐起——“山东高速”收购股东资产
上市公司
“山东高速”于2010年12月2日发布公告称，“山东高速”拟收购其控股股东——山东省高速公路集团有限公司旗下两家公司股权的方案，已获得山东省国资委批准。收购完成后，“山东高速”将成为国内经营管理收费公路里程最长的上市公司。
根据“山东高速”11月20日披露的重大资产购买方案，“山东高速“将以每股5.29元的价格，非公开发行约14.2亿股，收购控股股东——山东省高速公路集团有限公司拥有的高速运管公司100%股权及潍莱公司51%股权。
这两家公司现运营的高速公路总里程约290公里。”山东高速“在公告中表示，这次资产收购将较大程度扩大公司主营业务规模、提高核心竞争力，公司经营管理的收费公路里程，将由当前约630公里增至约920公里，跃居国内高速公路上市公司首位。
“山东高速”由山东省管国企——山东省高速公路集团有限公司发起设立，并于2002年3月18日正式上市。业内专家认为，“山东高速”此次重大资产重组，是国内高速公路行业资本运作具有开创意义的标志性事件，是高速公路行业最大规模的资产重组，将带动整个高速公路行业进入整体上市阶段。山东省高速集团有限公司董事长孙亮公开表示，将陆续把集团优质路产注入上市公司以推进整体上市。
“杯具”——浙江在建大桥断塌 2死9伤
2010年12月3日凌晨3点30分，浙江嘉绍跨江大桥一桥墩左幅架桥机，在进行预制箱梁拼装时，突然发生断塌，造成两人死亡、九人重伤。施工人员表示，工作负荷太大，架桥机不堪重负可能是事故的主要原因。大桥原定于2012年建成通车，根据施工计划，事故发生时正处于日夜赶工的阶段。工人的工作被分为两班，早班从早上6点到晚上6点，而余下的时间则由晚班的工人来赶工，因此这次受伤的都是夜班操作工人。
嘉绍跨江大桥是浙江省继杭州湾跨海大桥后又一座世界级桥梁。由于该桥位于台风和强潮地区，作业环境复杂，安全风险大，一年实际可施工天数只有280天左右。
施工安全是一个老生常谈的话题，造成施工事故的原因除违规操作外，抢工期也是一重大“杀手”，其背后往往伴随着追求政绩的身影。工期是工程设计部门根据工程量大小、质量要求、工程预算等指标计算出来的。一项工程是要经过科学的规划设计，合理的建设流程，严格的工程验收，如果一个环节发生失误，就会酿成大祸，变成“夺命工程”。而一些领导却好大喜功，单纯追求政绩，为各种“献礼”而赶工程，催进度，盲目地压缩工程时间。事故发生后，他们又选择集体沉默。
人的生命才是最重要的，请不要为了自己的“乌纱”而把工程当“献礼”。
