我国目前正处于交通运输基础设施大建设大发展的高峰时段，山区公路和桥隧比例明显增多，施工难度明显加大，安全风险增加，为了学习借鉴国外山区公路及长大隧道工程建设安全管理经验，提高我国交通基础设施建设安全管理水平，拓宽我国交通建设工程安全管理工作思路，交通运输部于2010年1月21日至2月8日，山区公路和长大隧道安全管理培训团一行11人（考察团名单附后），在交通运输部质监总站李彦武站长带领下，赴瑞士进行了为期21天的培训考察。培训行程包括走访瑞士工程安全监督机构、技术咨询公司、地下试验场以及桥梁、隧道等四个在建工程项目部，并参观了施工现场，对瑞士工程建设安全管理理念有了更深刻的认识，达到了预期目的。具体情况汇报如下：
一、 瑞士山区公路和长大隧道建设情况
瑞士位于欧洲中南部的多山内陆国，但瑞士交通非常便利，6 万公里公路（见图2）、5 千公里铁路（见图3）交错于全国。这些稠密的道路网，有七分之一在地下，隧道比例非常高。
瑞士是有名的隧道之国，仅圣哥达阿尔卑斯山口，57公里的铁路线就有72个隧道。著名的隧道有从最初的穿越阿尔卑斯山的原始小道到今天供机动车辆高等级公路和高速铁路，瑞士经历了漫长的过程。阿尔卑斯山横跨瑞士境内，圣哥达阿尔卑斯山是中欧通往南欧的障碍。最早的圣哥达隧道，在1707 年费时11 个月建成。1872开始建设长15公里的圣哥达铁路隧道，费时10 年，1882年全线贯通，瑞士的火车可以直通意大利。1980 年，当时世界最长的圣哥达公路隧道建成，全长16.32 公里，成为瑞士第二号国家公路的捷径。 2007年6月15日，穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道正式开通。该隧道长达35公里，堪称当今全球最长的陆上隧道。其建筑工程历时8年，耗资约270亿元人民币，开启了从南欧进入欧洲心脏的交通新纪元。
目前正在兴建的57km长的圣哥达隧道和15.4km的Ceneri隧道是穿越阿尔卑斯山铁路线的核心部分。
二、瑞士公路和隧道建设工程安全监管机构体系
瑞士公路和隧道工程建设有一套完备的安全监督体系，有较为完备的保障安全的法律。目前，瑞士的安全监督管理机构由瑞士联邦生产安全协调委员会牵头，联邦及州共同参与和专业组织共同组成。
三、安全监管法律体系
自1996年以来，瑞士颁布了许多有关安全生产的法律法规，其中包括1984年实施的《联邦事故保险法》（以下简称LAA）、《关于预防事故及职业病条例》、《联邦技术设施及设备安全法》及《关于技术设施及设备安全条例》、《联邦劳动法》等法律法规，这些法律法规既是瑞士安全生产重要的法律依据，又是瑞士安全生产监督管理机制的重要法律基础。1984年实施的LAA法律，要求不论是第一产业还是第二产业，所有劳动者均需加入保险，不加入保险将是违法行为。2009年又对LAA法律进行了补充。在LAA法律中，第110条，规定了联邦政府在保护劳动者领域可以立法，第117条是联邦政府关于疾病和事故方面保险的有关规定。
在LAA法律中有关劳动安全的规定非常明确。根据联邦法律，LAA里确定了雇主和工作人员以及执行机构的义务。譬如，关于事故保险，老板的责任是必须准备好安全帽、手套等劳动防护用品，劳动者的义务是必须正确使用劳动防护用品。强调有危险时，首先要消除危险，不能消除就要撤离人员，既不能消除也无法撤离人员时，就要控制风险，如果无法控制风险，就只有保护人员，尽量减少人员处于危险之中。对佩戴安全帽、高空作业、个人防护等在法律条文中进行了明确规定。
四、培训考察情况
在培训考察期间，重点走访了SUVA保险公司、安伯格工程公司、哈格巴赫地下试验场、POYA桥梁工程指挥部、圣哥达隧道信息中心、Ceneri隧道信息中心、A16公路工程项目部以及部分施工现场，下面按照工程建设安全监督机构、工程技术咨询公司、研究机构、工程项目部等几个方面，对主要培训考察情况做简单介绍。
（一）安全监管机构－SUVA保险公司
瑞士在工程建设安全监督管理方面，除了施工企业自身加强安全管理之外，实行的是第三方监督管理，即瑞士联邦政府通过授权SUVA保险公司来执行LAA法律，通过强制保险、提高保费这一经济手段来强制施工企业严格遵守联邦法律，施工企业和从业人员“我要安全”的意识很高，不断规范施工企业和从业人员行为，确保工程建设安全、可靠。
SUVA保险公司是瑞士最大的强制意外险保险公司，受联邦政府委托，来执行联邦保险法，主要承担工业性、危险性大的保险，包括土建、建筑、筑路、开矿，并对施工企业执行安全监管职责。按照LAA法律的规定，要求所有参加劳动的雇员，必须强制性参加保险，每周工作不少于8小时，就要参加非职业保险。SUVA保险公司在为施工企业提供保险的同时，有权对施工企业、施工现场、从业人员的安全生产行为等是进行监督检查，并对违法违规行为提出改进意见和建议，并对发生违法违规行为或发生事故的施工企业可以通过提高保险费率的手段进行经济处罚，若施工企业在多次警告拒不改正的情况，则可诉讼至法院。
被保险人发生意外之后，保险公司负责费用包括残障工资、缺工赔偿、家属赡养、福利费用、一次性赔偿，避免由施工企业来承担这些费用。由于这些巨额的赔偿以及人道主义的要求，SUVA保险公司在为企业提供保险服务期间中，尤其注重事故预防，尽量避免承担巨额赔偿，而企业为了不增加保费，同样很注重安全培训和安全管理。在事故预防方面SUVA所做的工作主要有：一是加强宣传。向劳动岗位上的人宣传防治事故，传递信息，加强培训。二是加强检查。尽量消除劳动人员、劳动环境、有毒源等危险源，将可能的隐患消除掉。施工器具尽可能是安全的。三是发动重大的宣传活动，如印发安全手册等。
此外，SUVA还有设施齐备的康复医疗中心和预防职业病防治中心，为工程建设从业人员提供医疗救护和预防职业病保健指导等。
（二）技术、咨询公司－安伯格工程公司
安伯格工程公司成立于一九六六年,是一家总部设在瑞士的、著名国际工程公司集团，其业务范围涵盖公路和铁路、水电、城建、国防和矿山等多个领域。安伯格技术公司比较有影响的产品有隧道激光断面仪（AMT P4000，TMS），地质超前预报测量系统（TSP202，TSP203），远距离变形变位监测系统（NET410）。
1. TMS隧道断面测量新技术
LEICA TMS隧道测量系统是能根据生产任务的需要，在预先定义的数据的指导下自动完成测量工作，没有测量专业背景的隧道施工人员也可以顺利执行测量任务，从而保证最大限度地节省测量时间，大大提高生产工效和降低成本。在施工现场完全不需要等待专业测量员，工作交给隧道现场的施工人员去完成同样可以获得精确、高效的测量成果。我们在现场观看了工程师的模拟测量。
图7 应用LEICA TMS进行炮孔放样的示意
2.TSP-地质超前预报测量系统。TSP是目前隧道超前地质预报较成熟的一种方法，是瑞士安伯格公司于20世纪90年代初期开发的一套超前预报系统，该系统采用地震波反射原理，以不在掌子面危险区操作、预报距离长（100～50ｍ）等优点在隧道超前探测中得到了广泛地应用。
（三）隧道工程研究机构－哈格巴赫地下试验场
哈格巴赫地下试验场成立于一九七○年，他的最大股东是安伯格工程公司，现有职工50多人，经过30多年的发展，目前哈格巴赫地下工程试验场拥有5.5公里长的各种断面的地下洞室和隧道系统，可从事上百种材料性能测试和真实条件下的1:1 比例的工业试验。图9为哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图。
哈格巴赫地下工程试验场所处的岩石既包含非常坚硬的硅质砂岩（抗压强度大于250MPa），又包含非常松软的薄层状页岩。这种地质条件特别有利于隧道施工技术的研究开发。
哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验包括钻孔凿岩技术研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、隧道地质超前预报研究、隧道安全技术研究、防火混凝土材料研究、隧道监控技术研究等39项试验研究。
下图是哈格巴赫地下工程试验场研究开发人员在进行研究开发工作和基础设施。
（四）工程项目部
瑞士国土面积4万多平方公里，属于典型的山区内陆国，阿尔卑斯山横穿瑞士全境，在这样一个多山国家，建设公路、隧道、桥梁难度可想而知，我们通过考察四个桥梁隧道项目部及现场情况，对瑞士的工程建设管理有了更深刻的了解。
1.poya桥梁指挥部
POYA桥梁是位于弗里堡境内跨越塞恩河的一座斜拉桥，于2006年完成设计方案，并于2008年开始兴建。主桥长851.6米，主跨196.0米，桥面宽度19.25m，塔高110米，目前该桥正在进行施工前的准备工作。从最早1959年该桥的设计方案被提出到2006年设计方案通过全民投票的历程，以及根据预测弗里堡交通量的发展，将该桥梁设计成三车道的独到设计，让我们感触很深。在资金方面的预算方面，也从地下建筑、桥梁结构施工、隧道施工、拓展路面、设计、研究、土地征用、测量费用等方面进行详尽的概算，桥梁总共预算经费1亿8千万瑞朗（1瑞朗约折合人民币6.5元），总长3.2公里，平均每公里造价5，625万瑞朗，
POYA桥梁于2008年开始兴建，预计2014年完工。按照工程进度计划，2008年和2009年主要是对桥两端的交通设施进行整理。
2.圣哥达隧道和ceneri隧道信息中心及施工现场
圣哥达隧道和Ceneri隧道信息中心，是圣哥达隧道和Ceneri隧道设立的负责对外接待的部门，在信息中心展区展示了隧道的地理位置缩图、勘察设计阶段的采样岩石、施工方法、重要施工节点视频、施工设备模型等与隧道施工有关的各类相关信息。
（1）Alp Transit（穿越阿尔卑斯）工程
随着经济发展较快，欧洲各国间旅客的往来及货运日增，进出口交易快速增长，Alp Transit（穿越阿尔卑斯）这项世纪工程作为欧洲铁路网被规划出来，如图13红色部分标记的部分。57公里长的Gotthard隧道（世界上最长的隧道）和15公里长的Ceneri隧道是未来通过阿尔卑斯山南北铁路线的核心部分。这两个隧道目前在建，我们有幸见证了这个世纪工程。
在Gotthard与Ceneri下面建设隧道将产生一条跨阿尔卑斯山的平坦铁路线。最高点海拔550米。这比现存的穿山铁路最高点海拔1150米低很多。目前通过Gotthard和Ceneri之间的铁路的坡度，达到了26‰，新的平坦直线铁路坡度是6.3‰, 没有急转弯和陡坡，这将消除耗时的退行操作，运输量和安全性将大大增加。
（2）Gotthard基线隧道
Erstfeld与Bodio之间的新隧道57公里长，这创造了一项世界纪录。如图所示。两点之间最好的路线并不总是直线，Gotthard基线隧道的路线在考虑了大量的因素之后，设计为平滑的S形，这主要是由地质条件来决定的，当然也考虑了水库的位置及施工工地的进入难度。
57km长的圣哥达隧道同时有5个作业面，分别是Erstfeld（北端）, Amsteg（中部）, Sedrun（中部断层块和两个竖井）, Faido（南部过渡导洞）和Bodio （最南端）5个施工工地。最先施工的是中部导洞，开始于1996年。预计2017年将完成全部施工，2019年正式运营。
施工方法有传统钻爆法和盾构机掘进法。每天工程掘进速度平均20m，最快的时候可掘进40多米，最慢的时候仅几米。
圣哥达隧道项目部重视工人的安全教育和培训，注重安全防护，施工现场管理严格，秩序井然。在现场我们了解到，圣哥达隧道中间段施工最为艰难的地段，7、8个作业面总共工人还不到200人，从开工到现在施工了14年，仅死亡6人，均是因为机械作业不当造成死亡的。在穿越埋置深度2000m地段出现近60℃高温岩体、岩爆的恶劣情况时都未出现事故。
3）Ceneri隧道进展情况
在1999年，瑞士联邦政府通过了Bellinzona与Lugano之间的15.4km的Ceneri隧道的初步设计，两个单轨隧道的施工开始于2006年，该隧道按计划到2019年投入运营。 Ceneri隧道的主要特征是平行的单轨铁路隧道。地下作业工地总长大约40km，开挖量大约350万立方米。
图15 Ceneri隧道设计线路图
为了准备开挖Ceneri基线隧道，在Sigirino建了一个施工隧道。如图17是Sigrino基线隧道施工营地，大约位于Ceneri隧道的中间，这将整个隧道划分成几乎等长的两部分。
在这个施工营地，清楚的规划了各项功能（机动车交通枢纽、施工驻地、信息中心及办公区域、设备停放场、铁路枢纽，混凝土拌和站、水处理系统及开挖废料堆放场），地下的中间结合区由两个施工隧道组成。通过施工隧道，施工车辆和设备可以运往操作洞室（地下的建筑工地）。2.8km的勘测隧道(CPS)于1997年开始工程，并于2001建成，通过勘测隧道，精确绘制了Ceneri隧道的地质与水文信息图，这为在考虑工程进度基础上，如何选择施工方法提供了可靠信息。与勘测隧道相距500m，是主要施工工地施工入口隧道（FIS），长2.3km，坡度4.9%。FIS是主要的施工隧道，它用隧道掘进机（TBM）开挖。这两个隧道的终点都在CAOP，位于基线隧道的轴线上，从CAOP开始，向南北两个方向开挖。考虑到CAOP洞室的尺度（断面面积超过270平方米）,CAOP将用钻眼爆破法开挖。从CAOP向北，由于地质预测有应力区危险，基线隧道将不能用TBM开挖，而用传统的爆破法，对两条平行隧道同时开挖。从CAOP向南则采用另外一种方法施工。在穿越不稳定的LVC地区时，将在现场使用特殊的加固支护措施。过了这个地区，工程预计在两个隧道中都将使用TBM掘进。根据标书对主标段852的核定，一旦工程起步，TBM将可以变成钻眼爆破法。
进入隧道工程的入口的施工最为艰难，垂直穿越5车道A2级高速公路的下面，最近处仅10米。穿越部分长度40多米，断面面积约达365m2，在施工过程中，将开挖分成几个部分进行，将断面划分为两个侧面凹洞，半球区及基础筏区。这种方法的优势在于，它可以尽可能的保证稳定性，并且能够监控整个开挖过程中上面路基的沉降。施工现场安装了监控系统，不断将沉降情况通知隧道工地工头和高速公路管理处。
每12m作为一个开挖阶段，每个阶段都根据具体的土壤类型，采取相应的保证稳定的措施。
（A） 在用18m长的次水平混凝土灌浆柱预先加固后，开挖两个侧面凹洞（每个55 m2）。
（B）每1米作为一个工段，用中心柱和混凝土灌浆泥柱组成的安全防护套作支护，开挖半球区（截面145 m2）。
（C）在2×2m网格上布置混凝土灌浆柱来预先加固后，开挖基础筏区，截面面积约110 m2。
2006年6月开工，Sigirino的预备工程（外部后勤保障设施与入口点）于2008年完工。
Ceneri隧道工程现在正进入它的最关键阶段；南北两端（南端Vezia和北端Vigana的施工入口）及中部Sigirino主建筑工地的后勤保障地下工程已经完工。地下后勤保障系统的大洞室接近完工。
2009年底，负责开挖基线隧道的主要施工公司将安装它的施工机械，以便能很快开始开挖工作。土木工程预计在2017年底完工，2019年，隧道将投入铁路运营。
4.A16公路隧道及施工现场
A16公路总长85公里，是由主要由联邦政府投资的穿越卢拉地区的一条公路。该公路于1987年兴建，目前已经通车45km，还有40公里正在建设中。
在提到安全管理问题时，首先提到的是语言的交流问题。还有就是一个安全背包。每个进入施工现场的人员，必须穿戴防护服、皮靴、安全帽，背着一个安全背包，背包中是紧急情况下救生的防护面罩等防护设备，可以有14分钟的逃生时间。
同前面的一样，施工企业的安全管理主要委托工程安全监督机构-ＳＵＶＡ进行工程管理，该公司用工人工资的10％进行保险。在本项目中，也发生一些事故，多是眼睛、胳膊、腿等伤害，经过统计发现事故主要集中在国家节假日之前。发生的工程事故主要是由于个人的操作失误或疏忽造成的。企业要求每三个月进行一次工人再培训。在不同的施工点上对每个工人进行安全培训，尽量让每个人都得到相同的培训，主要针对发生过的事故案例进行。
在应急方面，两个施工隧道都有完备的应急系统，在隧道出口设有求救电话，与周围的急救设施如火警、医疗机构等串联在一起，一旦发生事故，他们能第一时间赶赴现场急救，这个急救电话是所有工人都知道的。
五、瑞士隧道建设质量安全管理特点
1、瑞士安全管理有很好的法律基础，安全管理特别是人身安全管理的法制比较健全，其隧道施工安全管理的模式值得我们借鉴。考察中可以了解到，瑞士工程建设安全管理首先考虑到的是“以人为本”即把对人身的安全管理摆在最重要的位置，其联邦政府制定《LAA》（联邦安全保险法）就是针对人身意外保险的安全法律是一种政府行为，而包括工程一切险等财产保险作为其次是一种企业行为，出现人身意外哪怕是轻微伤害的安全事故，企业将承担法律责任，并付出极大的经济代价。因此，对于企业来讲已经形成一种“我要安全”的思想，而非我国现阶段的“要我安全”的思想。并且，《LAA》是经过100多年不断完善而制定出台的一部安全法律，十分严密和细致，其操作性非常强，发挥的作用在瑞士这样一个高度法制化的西方国家里就可想而知了。从数据也可以看出，在这部法律出台后，出现的安全事故和死亡的人数明显减少。在瑞士，联邦授权的SUVA保险公司作为《LAA》的执行部门，虽为企业，但行使政府职能，且其职能和我们交通建设安全监管机构比较监管职能比较相似。但相对我们交通建设安全监管机构，SUVA保险公司不同于我们的行业监管，拥有经济处罚权--它可以提高保险费率；若把它视为一种外部监管的话，对不执行其指令的，它可以直接申请法院进行强制的经济处罚。因此，相对于我们它的安全监管力度自然会更大更有效，这非常值得我们借鉴。
2、瑞士隧道施工和设计理念先进，有利于隧道施工安全管理，值得我们学习。上世纪我国隧道设计和施工是基于“矿山法”的理论来进行设计和施工的，2000年以后理念逐步改变，即建立在“新奥法”的理论之上进行设计和施工，但在实际设计和施工中又未能完全的按照“新奥法”理论进行。而瑞士隧道建设是完完全全建立在“新奥法”理论基础之上。首先，其设计就是一种完全动态的设计，各种支护参数、施工开挖方法的选择是完全根据施工开挖（进尺）的围岩、地质情况以及周边地质环境状况来决定，施工图设计随时可以根据围岩、地质变化情况进行调整，施工中随时可以本着“安全、经济”的原则，根据设计的调整对支护参数进行变更和修正。比如说，我国隧道设计时二次衬砌有的考虑是作为一种装饰和美观，有的考虑是一种安全储备，甚至还有的考虑跟初期支护一起参与受力。很多时候我们遇到围岩、地质不好时，就考虑怎么尽快采取措施通过这一段，怎么尽快把二次衬砌施作完以二次衬砌参与受力抵抗围岩变化来达到稳定，这是一种被动的防护或支护形式。而瑞士隧道设计是初期支护与围岩完全结合为一体共同受力，在初期支护保证安全系数的情况下，给足够的时间（根据围岩级别不同至少10月以上）任围岩发生变化，是一种完全的主动防护或支护形式，最终稳定后再施作二次衬砌，二次衬砌不参与受力，作为装饰、美观、防火、防排水之用，对装饰、美观、防火、防排水要求低一些的铁路隧道甚至可以不施作二次衬砌。其次，从大的设计方面来讲，瑞士隧道设计勘测比较细致深入，对围岩掌握的十分全面。在选线时，首先考虑的是走围岩、地质条件好的地段，而不一味为了追求线形好或造价（隧道穿越长度）省来考虑，因为围岩地质好、支护参数低，即使穿越长度增加了其实无形当中也几乎成倍减少了造价，更为重要的是穿越围岩、地质条件好的更能保证施工安全，减少事故发生。同时，真正达到了设计指导施工、施工（实践）检验设计的相辅相成。瑞士全球知名的隧道设计、施工、咨询、研发企业安伯格公司建有世界上最大的地下实验场（哈格巴赫地下试验中心），专门用来对隧道施工建设碰到一些新情况和难点问题进行模拟试验，很好地解决了设计对施工的可靠性、可行性和安全性。
3、瑞士隧道施工机械化程度高，是很大程度避免或减少事故发生几率的有效途径，值得我们逐步推广。我国劳动力廉价，搞工程就是人海战术，特别隧道施工是劳动力最为密集的一项工程建设活动，我们隧道正常的上下导洞法施工，考虑开挖-支护-开挖施工形成流水作业，8小时3班倒24小时不间断作业的话，一个作业面至少要将近200人，一个1000m以上高速公路长大隧道施工，4个作业面的话要将近800人以上。如果要是开挖-支护-二次衬砌（防水）-开挖流水作业施工时人还要多些。人员这么密集，不说施工意外，就是生活在一起出现疾病、食物中毒等卫生事故的几率都是相当高的。而瑞士隧道施工已经进入机械化施工时期，长大和特长隧道基本都是用盾构机或目前最先进的TBM（隧道掘进机）进行施工，需要的工人很少，即使是“钻爆法”施工的隧道从钻岩、除渣、喷锚到防水、浇筑二次衬砌砼各个环节全部是机械化作业，一个作业面工人不到20人，特别是钻岩广泛采用钻岩机很大地减少了工人数量，极大地避免或减少事故发生几率。据现场了解，瑞士正在建设的最长的57km的哥特哈德隧道中间段施工最为艰难的地段，7、8个作业面总共工人还不到200人，从开工到现在施工了14年，仅死亡6人，而且还都是因为机械作业不当造成死亡的。在穿越埋置深度2000m地段出现近60℃高温岩体、岩爆的恶劣情况时都未出现事故，很好地予以处理。
4、质量管理严密，为保证安全提供了科学保障，值得我们思考。我们的质量监督是代表政府行使职权，是一种行政行为，可见我们国家对工程质量足够重视。而在瑞士，质量管理仅仅是的一种企业行为，政府也没有监管部门专门来进行监管，但其工程质量却能得到有效保证。这主要应取决于：其一，质量责任明确。企业是工程质量的责任主体，出现质量问题会受到严厉的处罚，并且承受巨大而惨痛的代价。如果一个企业出现质量问题，可能在整个欧洲都会由于信用不好、有劣迹而失去竞争力。而不像我们四级质量保证体系，谁都承担质量责任，往往出现问题不是“法不责众，就是责任均摊”，没有真正意义上的责任主体，责任决定责任心，反而影响质量管理的效果。其二，质量管理科学。瑞士对工程质量管理，都取决于对工程进行检测所获得的质量数据。施工单位进行检测是保证质量的企业行为，其检测数据不是质量保证资料，业主委托试验室独立对工程质量进行检测，检测质量是否达到合同要求，是一种质量控制行为，仅对出具的数据真实性和可靠性负法律责任，检测不合格则施工单位要按照合同承担法律责任。同时，在质量安全检测上，瑞士拥有世界上最先进的检测技术和检测仪器。TSP地质超前预报系统、TMS隧道测量系统等先进技术已经在施工中广泛应用。特别是TMS隧道测量系统能准确快速地检测出隧道锚杆、初期支护厚度、密实度等一些隐蔽工程的质量，对施工者来说无形当中也是一种威慑力，发挥了很好地质量控制作用。
