道路是一种与社会现象相关联的文化现象，道路的历史是一个民族文化史的一个组成部分。
因此与一切文化现象一样，把道路与其他文化现象分开，那就失去了研究的意义。我们需要考察道路在一个民族的科学、政治、经济、思想等精神与社会活动中，怎样生成发展的，道路在各个领域中起到何等作用并怎样形成一个民族史的组成部分。我们在研究道路本身纵向变迁的同时，也要研究与道路有关的横向联系的许多文化现象，才能弄清楚道路发展的必经之路。
一、韩国人对道路的认识
韩国人经常把道路比作人体的血管。如果把国土比作一个人体，那么道路就是血管，小路或羊肠小道就是人体的毛细血管。高速公路有如大动脉，它与如同蛛网似的交错的大小道路有机的联系在一起形成全国的道路网。这不仅搞活了国家的经济，又促进了国土的均衡法发展。这些道路与海路航路相连接，形成了世界的交通网，将为人类的共同繁荣服务。
二、道路造景的变迁和社会背景
在韩国把道路作为设施物的记载是十二世纪高丽文宗年间关于驿站制度化的一节。到1400年，李朝太宗年间制定了对大、中、小道路的规划。但这只不过是把高丽朝的驿站制度作了一些具体化而已。历史记载中称得上是道路造景行为的是朝鲜王朝时代。虽然不是为了造景的目的，但在街道和汉城近郊王陵道上种植了赤松和垂柳。
韩国有关行道树的最早记载是朝鲜后期高宗三十二年内务衙门下达的在道路两旁栽植各种树木的有关指示。
在韩国称得上是公路的道路修建是最近世纪的事。朝鲜王朝末期的封闭锁国政治在开化浪潮的冲击下，接受了新思潮，随之而来的是治路事业——对现存公路的改造和新公路的修建。
这就是韩国近代公路的开端。人们称这种路为“新作路”。日本帝国统治时期把“新作路”分为一等、二等、三等、等外，四种等级标准来修筑，同时按着等级标准在路旁栽植路树。 从现存的古老树木来看，当时载的树种是银杏、臭椿和大叶钻天杨，与现在的路树大致相同。光复后，在美军军政统治下的公路治理仍停留于只是在路旁栽树的“新作路”时代。这时路树是充当着公路的区划标志或给步行者提供林荫的程度，还谈不上形成道路造景的理论基础。
到60年代，根据韩国全国范围内的治山绿化十年计划，以十大经济树种植树造林。当时在地方公路或国道上种植的主要树种是山杨、意大利钻天杨等。除了作为路树以外，种的都是速生树种，目的在于早期收获，增加经济收益。
在韩国正式引入道路造景这一概念是从60年代高速公路的诞生后开始。第一个经济开发五年计划成功完成，使韩国经济高速发展，带来了运输量的剧增。在连接汉城、仁川、釜山等港口的交通体系中，铁路的运输量已达到极限，转换公路运输体系已不可避免。第二个经济开发五年计划是完成国家的基干产业，修筑公路成了主要任务。1967年5月京仁高速公路破土动工，紧接着1968年2月京釜高速公路和汉城——水源高速公路动工并于1970年完成。此后1970年12月湖南高速公路和1971年12月岭东高速公路相继通车。五年间共修筑总长655.3公里的高速公路。
开始高速公路的造景并不是处于系统的理论概念的指导，也不是专家的设计意图，而是1971年7月1日，国家最高领导人视察岭南高速公路施工现场时《要保护南汉江边的古桧柏，有效地利用路边的自然植物组成景观》的指示。当时对道路造景的理论和经验不足，未能形成单独的造景设计和施工，只停留在对公路断切面和盛土地带的斜坡上进行固沙绿化和公路中央隔离带的绿化上。不久随着社会上 “造园”的词语换成“造景”一词，在公路建设中也提到如何在公路上造景的问题。韩国道路公司在1973年3月制定出《对高速公路造景的工作计划》并正规的实施公路的造景。
韩国在引入国外的道路造景概念以后，道路的造景可以分为三个阶段：
1、早期绿化及道路造景概念引入阶段（60～70年代）
这个阶段是韩国高速公路初建时期，由于要在较短的时间内修复被破坏了的国土，选择了速成绿化法。为迅速绿化选择的是成活率高，在贫瘠的土壤中也能生长的快长树为主体，如洋槐、赤杨、胡枝子等。到1972年也就是说“造景”一词被引入的初期，在公路隔离带和公路区间以功能种植的形式栽植了桧柏、垂柳等树种。
2、以功能为主的道路造景和对速生树的治理阶段（70年代后期～80年代前半期）
到70年代中期，随着企业、大学、国家机关等单位新设置了造景部门或学科，因此出现了成为造景的专门领域。
初期，韩国根据外国文献资料或先进国报道的道路造景概念，引入德国、日本等国的高速公路的造景技法，开始了适合韩国道路功能的，以功能种植为主的造景。这种造景的特点是以行走的车辆为主体的，其结果是Motor Vehicle Scale 和 Human Scale 之间的对比决定了道路总的性格。在种植设计中，采用比孤植树、树丛等体量更大的，以群植为基础的大规模的混合林带的种植方法。而在停车场、休息站等安静、静止的地方采用小规模的庭院式的设计。
当时，道路造景的主要课题是高速公路的立交桥、休息站、停车场、中央隔离带的种植以及公路旁功能种植和倾斜面的绿化。
到了80年代初，已经充分发挥了功能种植的造景手法及其作用。人们开始把着眼点放在提高沿路的生活环境以及自然生态的保存和质量的提高上，有意识的采取栽植与沿途的自然环境相协调的植物，或者为改善沿途居住生活环境设置了防噪林带和环境设施带。另外在当地政府号召下，在全国范围内开展了《自然保护运动》，国民意识中开始认识到大自然对人类的重要性。
成功的完成两个经济开发五年计划后，韩国不得不面对国土无限制开发所造成的环境破坏问题。适应社会所需的道路造景思潮也逐渐起了变化。从过去只追求道路功能的造景技法，转变到保护大自然、与自然和谐、于自然对话等方面，重新考虑人与大自然的关系。这期间大规模的清除了初期种植在路旁的快长树。由于生长了十多年的快长树倾倒导致发生交通事故，大树遮住了阳光，地被植物枯死引起坡面土塌方，这些都是清除快长树的原因。
3、与大自然和谐、生态的道路造景阶段（80年代后期～现在）
随着自然保护运动的发展，国民意识中“人与自然和谐”的观念逐渐加强。经济的高速发展和产业社会对环境造成的问题成为突出的矛盾。
以前道路旁的造景和树木的管理，靠的是廉价的劳动力，采用了庭院式的管理方法。但是后来由于劳务费的上涨，经费的缩减，改用了机械化的管理方式。除了特殊的地段外，追加种植和维护管理上并没有增加更多的费用。树木长成后，感到过密的地方采用移栽或间伐，对裸露的地带补植与周边生态相和谐的自生树种，处理上力求自然。特别是进入90年代，在世界范围内对保护环境和生态平衡的问题呼声强烈。由于道路造景工作中，维护管理较为困难，经费不断减少，对生态道路造景技法的研究也只能搞一些部分的研究。
这一时期与过去不一样的是交通量的增加，汽车尾气排放的废气量增多，造成公路中央分车带的植物枯死，因而改用防眩光板或防护壁。在道路造景和维护管理上实行机械化管理和自然生态的管理。高速公路以立交桥为中心形成林带，使这些林带起到环境保护林的作用，林带扩大岛屿公路相接的地域形成沿路开发地带的造景。
从此，以道路为主的功能种植开始消退，代之而起的是从保护环境的角度出发的，保持生态的较为合理的造景方法。随着经济的发展，生活水平的提高，有闲时间和户外活动的增加，人们对高速公路附近的旅游观光点和运动设施感兴趣。因此道路造景中也开始考虑在公路沿线设置附属]设施。如：大农自然农园、民族村、高尔夫球场等就是其例。
4、新的道路绿化理念过去的公路是交通设施的一种，着眼点是人和车辆的通行。因此重视的不是道路景观，而是道路功能的安全性和经济效益。但是随着国民收入的激增，业余文化生活的丰富，更多的人在公路上活动、生活的机会增多了。人们需要更多的给人心情舒畅的路旁景观。
现在，在道路旁路树种植概念的基础上，发展与周边自然环境相协调的，又适合道路功能的道路造景便是不可避免的事情了。
今天，人们考虑问题已经从一切以人为中心，人为地、人工的思考方法，转移到人与自然共存的、自然生态接近的思考方法。特别是高度发展的物质社会暴露出破坏环境、污染环境等问题]。因而保护环境的问题已成为当今世界人们所关注的大事。这一系列时代状况导致世界国首脑在1992年相聚在一起，召开了《联合国环境与发展会议》，并为解决国际环境问题而缔结国际协定。
这种环境问题是必然影响一切科学技术领域的，而园林领域的反应是极为敏感的。气象变化协定和生物多样性保护协定与园林领域有着密切的联系，里约会议的基本内容“环境保护和经济发展的协调”也和园林领域有着许多联系，具体讲，近年在园林绿化中提出的“生态绿化及管理”就是其一。这从广义上来讲是根据包括人类在内的动植物生态接近方法的计划和管理形态，从狭义上讲是发展了考虑自然特性的生态经济学的综合科学的实践体系。
今后道路生态的绿化原理至少因该包括有以下特点乡土树种的使用，适合周边自然环境的树种的选用和配置，幼树为主的群植和长短期维护管理计划，对现存绿地的彻底保护管理和自然增进等。事实上生态绿化和现存的功能绿化相比，前者在工程费用、维持养护管理费用方面都相对低廉一些。而且其考虑的地域也更广泛。
先进的国家在实行生态的设计及管理政策后，更在生态安全性、大自然的恢复以及保全独立性和多样性方面作着更多的工作。在决定公路路线的问题上从保护生态的角度出发的生态经济学将发挥更多的作用。不仅仅是经济的考虑，必须考虑自然的特性和历史的文化的风土的道路规划。减少道路对国土和自然环境的破坏，避免道路对沿路居民生活环境的干扰。这才是道路可持续发展的前提。
