日本，一个相对独立的岛国，在一般人看来，公路发展会遇到重重阻碍。而日本以其成功的经验证明，文明、合理地使用公路，大力发展智能交通，是构筑一元社会的秘诀。
位于亚洲的西方国家
日本地处亚洲，因扼守亚洲门户，成为美国的亲密盟友。它是八国集团中唯一的亚洲国家，也是唯一被认定为西方国家的亚洲国家。是什么让日本在国际政治舞台上如此如活跃？是什么让日本经济在战后迅速崛起，成为仅次于美国的世界第二大经济强国？这恐怕还要从上世纪60年代日本政府制定的《农业基本法》说起。
二战之后，日本经济曾一度处于衰退状态。
上世纪五六十年代，美国接连在东亚发动朝鲜战争、越南战争，并为购置军火大力扶持日本原本就发达的军事工业。美国强大的军工需求刺激了日本经济的恢复，并使其迅速发展起来。1960年7月，池田勇人出任日本首相后，宣布实施“国民收入倍增计划”。这让人口数字达到美国一半的日本发起了一场消费者革命。1961年，池田内阁制定了目的为“增加从事农业者的收入，使其达到从事其他产业者的生活水平”的《农业基本法》。1963年政府又制定了《中小企业基本法》，通过各种措施缩短城乡差距，推动中小企业的设备现代化和专业化生产。经济学家们普遍认为，这是日本经济起飞的基础和转折点。
在大量农村人口涌进城市的同时，也有很多城市居民希望到农村和小城镇居住或投资从事农业经营。这种双向的往来促进了日本交通业的发展。而公路交通以其“门到门”的便捷，成为出行者的首选。
这从日本发达的汽车工业中也可以找到佐证。
智能公路弥补先天不足
众所周知，日本由4个主岛及周边一系列小岛组成，看似松散的岛国，现在各主岛之间都有公路相连。难得的是，在这样一个由众多岛屿组成的国家中，公路交通却十分发达。日本国土面积只有37万平方公里，高速公路总长度就达到6114公里。从北到南，“东北高速公路”、“东名高速公路”、“名神高速公路”、“中国高速公路”(大阪至下关)、“九州高速公路”组成的高速公路干线贯通了日本大部分地区。其它道路，如高等级干线公路、辅助国道、都道府县道、市镇村道路等，也十分发达。目前，日本已成为世界上公路密度最大、拥有最先进公路交通系统的国家之一。
在管理方面，虽然二战后日本的公路交通管理制度发生了多次变革，但总的趋势始终是由分散管理、各自为政向集中统一和综合管理的方向发展。目前，日本的公路交通实行纵横结合、以横为主的管理体制，从总体上加强全国公路交通的规划、建设和管理。从日本的国土交通省机构设置来看，由原运输省、建设省、北海道开发厅和国土厅合并而成的国土交通省，是2001年政府机构改革的产物。它在日本内阁12个省中机构最庞大，主要负责国家有关土木、建设、国内外海陆空事务管理、国土整治、开发和利用等。其中的道路局负责建设主干道网、城市改造、保证交通运输的畅通无阻、促进联合运输等多个方面。
在日本，高速公路、都道府县公路和市镇村公路虽然分属不同的级别，负责不同类型公路的建设与管理，但它们之间的合作并没有因此而淡化。
无论城市还是乡村，日本公路都采用较高的标准建造，同时，用于养护的成本也较高。这样可以从一个方面保证公路交通的畅通，同时也将因公路标准不同而对人们出行产生的不利因素降到最低。
在日本，虽然道路狭窄、车流量大、车速快，但交通事故并不多。这固然与日本人固有的民族性有关，与日本国民较高的文化素养有关，也与公路文明、全国统一的交通规划不无关系。
近年来，发展智能公路成为各国公路交通发展的趋势。而在电子收费系统的开发方面，日本曾一度落后于其他国家。1999年，东京市区装了电子收费系统（E T C），并在汽车仪表盘上安装了无线电装置，利用I C卡与电子收费系统每条车道安装的无线电设备进行“通讯”。
电子收费系统已在日本列岛得到广泛的应用，无论是连接东京、神户等大都市的高速公路，还是伸向乡镇村县的农村公路，都设置了电子收费系统。智能公路的推广和应用，不但提升了公路通行速度，而且拉进了城市与乡村之间的距离，真正实现了一卡走遍日本。
同其它发达国家一样，日本正在努力消除城市与农村的概念。除了使城乡居民享受同等的政治经济待遇，在房籍、政治权利、社会保障和人员流动等政策上对城乡居民一视同仁，避免人为造成城乡差别，实行标准统一的城镇规划外，公路的发展也为日本构建“一元社会”提供了必要的先决条件。
