——交通部公路科学研究院副院长王笑京谈“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”的意义
“我国高速公路里程已经跃居世界第二，但在高速公路管理和服务这两个领域仍与发达国家存在一定的差距，同时，在管理体制上也存在着一些亟待解决的问题。我们开展这个课题的研究，从某种程度上讲，就是通过技术进步，改变人们传统的出行模式和高速公路的服务模式，引导并促进新型的、更科学的管理体制的形成，进而为广大出行者提供更好的服务。同时，面对土地和资金这两大制约因素已经成为我国高速公路建设过的瓶颈这一状况，需要我们用技术手段提高既有设施的使用效率，实现交通运输能力的增长。从另一个角度讲，这也是在解决投融资和土地问题。”
“课题和示范工程的三项主要内容，只是今后工作的切入点，课题的完成只是为我国今后高速公路信息化发展打下了坚实的根基。而通过这一课题的实施将课题中所蕴含的理念在各级交通系统的扎根，才是这一课题立意的关键之处。”
采访伊始，王笑京就直接告诉记者这项课题的重要意义。
1卫星跟踪跑多少路收多少费
2005年5月底，英国交通大臣达林发布了一项公告。根据这个公告，英国将在时机成熟时，取消目前征收的燃油税和车辆使用税，改为根据车辆的行驶里程和行驶的时间、地点来决定收费的多少。这样的话，根据测算，在大城市开车上下班的人支付的费用将会增加不少。而在这之前，英国从2003年开始只在伦敦中心区实行收取拥堵费的政策。结果全国上下一片哗然，民众天天都在讨论这个政策。当时，王笑京正在英国，见证了这一过程。
王笑京说，这种新的收费模式理念和收费方式远比伦敦2003年启用的收取拥堵费的方法先进得多，因为后者没有把车辆行驶里程这一因素考虑在内。
当前，我国正在酝酿费改税，但是包括英国和欧盟成员国正在考虑的却是，现在的交通资源已经接近饱和，政府要鼓励更多的人出行时选择乘坐公共交通工具，所以要把所有原来和交通有关的税收改为按照车辆行驶里程征收费用，即开车多的人就应该比开车少的人多交费。王笑京解释说，按照原来的税收政策，车主认为反正交了税，就会多开车、多上路。而按照欧盟和英国的这个新的政策，不光是在高速公路上，车辆行驶的所有道路，每一公里都有特定的具体成本。在低峰时间走普通公路，也许只收取一两个便士，但是如果在高峰期进入城市市区，可能一次要收取8个英镑，通过几百倍的价格杠杆提高路网的综合效率。虽然这个政策不会在近期内立刻实施，但是，研究人员已经在对这一政策实施的经济问题、管理问题和技术问题展开深入的研究。
“这一政策实行时，采取的收费方式不是设立收费站”，王笑京解释说，“那么，就需要对车辆走过的道路进行记录，英国采取的方式就是在所有的汽车上都安装一个黑匣子，卫星定位跟踪系统就可以时刻监控它们，自动记录每辆车的行驶路线、时间和里程。而“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”这项课题研究内容之一就是立足于今后五到十年可能会用上的这种新的收费技术——新一代基于卫星定位的公路收费技术。
2ETC建设统一标准才能真正联网
从1996年至今，十几年来，全国范围内已有十几个省市开通了两百多条ETC车道。“我们的电子不停车收费系统，东试一下，西试一下，许多地方都在做，但大家都没有遵从统一的标准，几乎所有开发商的背后，所有高速公路管理、运营单位的背后，都有外商的影子和他们背后的动作。在目前这样的环境下，我们开展这个课题的研究，旗帜鲜明地站出来提出统一的ETC标准，要为中国的ETC产业发展创造条件。”王笑京说。
在《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》中，交通部提出“在总结京沈联网收费试点工程经验的基础上，加快推进实施联网收费系统，积极推动统一标准的以ETC联网收费为主的特殊区域联网收费系统的试点建设。”王笑京认为，对于电子不停车收费，不存在技术上的问题，所有的技术都可以用，而且我国也开发了相应的技术。经过多年的调研，王笑京发现，在电子不停车收费这一领域，仍存在西方国家技术保护的现象，没有一个国外的厂商愿意公开自己的技术标准，实现不同系统间的兼容。在进入我国市场的时候，都信誓旦旦地说标准是公开的，但是，一旦进入国内市场，都是排它的，根本不让别人也制造同样的产品在他已经做好的系统上使用。
“京津塘高速公路有一套不停车收费系统，天津市津宾路也有一套不停车收费系统，而且这两套不停车收费系统都采用了同一个技术体系，但是却无法实现系统的兼容。”王笑京很无奈的向记者表示“一路一公司”的管理体制，影响了ETC系统的推广和应用，这种情况极不利于交通一体化和经济一体化的发展。而统一标准的ETC联网将打破地方利益，发挥积极的社会效益和经济效益。
现在，不停车收费标准在全世界都没有统一。在这个方面，我们完全可以走自己的路，王笑京说，我们有条件也更有必要制定统一的标准。公路运输带有极强的地域性，和银行、通信、航海、航空完全不一样。在标准的制定上结合当前欧洲各国以及美国、日本现有系统的优点，按照我们自身的需求和需要，通过学习和引进，制定更适合我国实际使用需求的标准。所以，在这项课题中，交通部旗帜鲜明地提出“开展联网电子不停车收费关键设备开发、一体化标准平台的研发、联网电子不停车收费系统安全可信技术体系研究，探索区域联网电子不停车收费系统的运营管理架构，建立并完善区域联网电子不停车收费系统相关标准规范。”
3联网收费促进区域经济一体化
当前，随着高速公路交通量的不断增加，百姓对出行服务水平的要求也在不断提高，高速公路收费站的瓶颈效应进一步明显。由于高速公路建设的时间、建设主管单位不同，目前主要采用分段和以行政区域为主的管理方式，区域间无法实现联网收费，阻碍了道路交通服务水平的发挥。
王笑京举例说，2003年交通部实施京沈高速公路联网收费，将沿线各省市甚至是同一省区内不同业主的路的主线收费站拆掉，最终形成一套完整的管理体系，实现统一的联网收费。但是，这只是对一条路，如果是跨省，比如拆掉江苏和浙江之间所有的省界收费站，拆掉江苏和山东之间所有的省界收费站，实现跨省的区域联网收费，难度必将加大。
针对现状，该课题通过采用储值卡和不停车收费卡来解决省域间的难题。王笑京解释说，目前，省内联网收费可以方便地实现一卡通行，但是省域间就形成了壁垒，本省的通行卡在外省不被承认。所以省域间就需要发行可以通用的储值卡，做到持卡在实现联网收费的省域内一卡通行，同时实现省域间资金的拆分。对于经常跨区域的用户，可以再加装不停车收费卡。这样在省界收费站直接走专用不停车收费车道，就相当于和没有收费站效果一样，而路公司只须考虑结算的问题。而对于使用者，除了感到方便顺畅外，通过储值卡可以有效地减少现金的流通，确保财产安全，最终就可以减低资金管理的成本，减低资金占用的成本，减低老百姓使用的风险。示范工程将首先在交通量比较大的主线收费站和交通量非常拥堵的地方以及旅游区域，按照交通量等实际情况按需设置ETC车道数量。这样，对于高速公路投资者和管理者而言，不用一次性投入巨额资金建设ETC系统。
王笑京谈到，如果今后大规模实施这一方案，资金的结算、拆分和银行的沟通，这些都需要国家政策的支持和良好的环境。
另一方面，由于当前交通信息采集设备数量和手段有限，各类收费、运营、检测数据或者没有或者缺乏有效的管理、汇总、分析机制，限制了交通部及各交通厅（局）对高速公路的道路收费、基础设施和运营管理等的监管力度，缺乏快速有效地应对突发紧急事件的机制，政府管理及为社会公众提供服务的能力有限。通过交通部的信息化示范工程和出行服务系统，为百姓出行提供路况和气象信息已经做到。但是，出行者更关注的还是路上的实时动态，比如，现在我要出行的那条高速公路上有没有事故？有没有雾生成？雾什么时候散？实际上，掌握一手的道路实时的运行状态，是今后应急管理的关键之处。
利用联网收费和高速公路既有的管理系统、监控系统，把这些信息汇总，建立区域甚至国家路网的一个管理体系，为路网监管和应急处置服务。而最重要的是，这个系统通过联网收费已经打好了基础，不需要大规模的投资，而且交通部信息化二期工程中已经建立了一套完善的网络体系，只需后续制定相应措施建立支撑条件就可以水到渠成。这，也为建立国家高速公路网应急处置系统和跨区域资源的协调调度提供了重要的基础，也是交通运输安全与应急保障主题实施的基础条件。
4科技创新实现科学有效的行业监管
高速公路建设过程中采取的社会集资、收费还贷等政策导致的投资主题多元化带来了管理上的多元化，一定程度上影响到高速公路的公共服务性质，由此产生了许多深层次的问题。
王笑京给记者讲了一件他深有感触的事情：一次他出差到某地乘车上高速公路，发现了一个现象——公路可变信息板建在了高速公路第一个主线收费站之后，而不是设置在收费站之前。当他就这一问题与高速公路管理部门探讨时，该路公司解释说：“如果把信息板设置在高速公路的入口处，车主如果看到信息板上显示着高速公路发生事故或者路况不畅，就不会选择走高速公路，自然高速公路也就不会收到钱。”
对此，王笑京说，对于某一特定的路公司来讲，作为企业，它最先考虑的可能就是资金的回收。目前，我们国家还没有相应的高速公路的服务标准，因而管理起来缺乏依据，而只有以出行者最方便、出行最安全为最高原则，在制度上做出严格的规定，才能够切实保证高速公路的公益性质和服务性质。如果我们有一套详细的规章制度，从体系上就规定了高速公路第一个信息板就必须设置在高速公路主线收费站之前，甚至是和城市道路接口的位置，这是路公司必须提供的服务，并且是强制的，那么路公司自然就会按照规定执行。
高速公路作为基础性和战略性的资源，政府作为社会管理者，是公共的调节器，必须对其实施行业监管，对高速公路的通行、管理和服务有必要做出相应的规定。正如李盛霖部长所说，交通是服务性行业。通过科技进步，将这种理念深入推广，而这一点也是“国家高速公路网服务与监督系统研究与应用示范”这一课题背后所隐藏的立意和探索
