自主研发，填补专用拼装装备空白
中铁建大桥工程局集团六公司长春地铁二号线BT1标项目没有先例可以参考，没有经验可以借鉴，没有现有的拼装设备可以使用，面对巨大的挑战，成立整体装配式车站综合施工技术科研团队，在项目总工程师谢辕轩的带领下结合施工现场情况，通过三维电脑模型设计，模拟出拼装台车的制造方案，仅用时30天，项目部便自主研制出了第一代拼装台车并投入试生产。在试生产的过程中，项目青年技术骨干田一鸣、王少玮、高雪冬等详细记录收集了各种拼装试验数据，及时分析、及时查摆，在进行了12环构件的试拼装后，总结出拼装过程中的精度达不到设计提出的拼缝要求等一系列问题，并针对问题及时成立研究小组，片刻不离施工现场，昼夜加班进行研究，逐一解决了“千斤顶同步、构件三维精准定位、吊架灵活操作”等一系列难题，满足了拼装偏差在2毫米内的设计要求。
构件现场安装用通俗的话讲就是“搭积木”，环保绿色。每块预制件重达55吨，在两台龙门吊和拼装台车共同配合下，安装工人平稳顺畅地将其吊运到移动吊架上，通过移动吊架，对构件进行适时的横向和纵向的精确定位、拼装和张拉，采用榫接的方式用精轧螺纹钢将构件牢牢地固定在一起。在施工的过程中，现场安全员顾一众始终保持高度集中，保证重吊装作业的安全。
为保证高精度的设计要求，项目总工谢辕轩在生产过程中不断收集资料、总结经验，研发了一套“预制构件定位及纠偏技术”，开发了一系列的辅助工器具，在实际使用中取得了理想的效果，使拼装速度达到平均每天一环的设计要求。此项施工技术目前已获批7项专利，其中《明挖预制装配式地下结构施工方法》获批了发明专利，《地铁装配式车站施工方法》于2015年获得了国家级工法，自主研制的专用拼装装备，填补了我国预制装配式地铁车站专用拼装设备的空白。
通过“搭积木”的方式拼装地铁车站，成功的关键是在 “平稳”上下功夫，不能做到基面精平，拼装后的整个站体就不会稳定，这是全国首例装配式车站建设不能回避的一个重要课题。为解决这一难题，年轻的项目总工程师谢辕轩又设计了多套方案，最终通过内部技术评审，选择了以精平条带为支点，隔断预留空间注浆的新方法，解决了基面精平的难题。施工中，技术人员还采取了角钢固定等措施保证了标高精度，确保水泥条带表面高低误差控制在2毫米范围内。
车站防水，三项措施杜绝渗漏
袁家店装配式车站地处长春市西客站东南侧，地下水丰富，地下水距地面1.5米，构件拼装后整个站体都浸在地下水面线以下，防水工作处理不好，将会形成大面积地下水渗漏，这是施工技术人员关注的大事。实践中，技术人员严把三道关，确保站体防渗漏工作做到万无一失。
减少构件自身的“微裂纹”是站体防渗漏工作的第一关。在预制构件厂，生产构件的原材料采用抗渗混凝土及耐久性配合比技术，就是将砂、石、水泥及多种外加剂按照一定的配合比进行混合搅拌后，注入绑好钢筋的模具内进行振捣密实，采用厂内窑内蒸养技术实施养护。通过这种工艺生产出来的构件里面的微裂纹少，保证构件的防水性。
在构件上安装“密封圈”是站体防渗漏工作的第二关。构件在拼装前，防水工人在预制好的两条构件沟槽中安装密封胶条，这是复合型的防水材料，构件和构件拼好后，其缝隙依靠这两条防水圈防水，为了防止吊装时碰坏防水圈，操作人员还在防水圈上蒙上透明宽胶带。
为拼装好的站体穿上两层“雨衣”是站体防渗漏工作的第三关。构件安装完成后，项目安排人工利用齿状刮板在顶部和立面刮涂和喷涂具有渗透能力的非固化沥青，形成第一道大面积防水层；其后，在涂层外面覆盖具有抗拉能力的聚乙烯丙纶复合防水卷材作为第二道大面积防水层。车站外墙体防水做完后，还要用2公分厚的泡沫板拼成保护层，防止回填土时破坏防水层。
模具生产，创预制构件生产新模式
装配式车站的预制构件，从外部看，体积很大，实质上它是一个空心实体，其构件的外形精度直接影响到现场的拼装质量，是构件生产的重难点。项目技术人员通过两个阶段的试验环生产，用时三年时间，一举攻克了构件的精度难题：施工前先制作构件模具，再用泡沫混凝土制作成空腔体，并将其放入模具内绑入钢筋中，再专用混凝土浇筑，实施养护定型。
构件生产在无技术参照的情况下，构件厂的青年技术骨干通过研究摸索，在长春市荣昌管片厂成功试制了第一环混凝土构件，项目负责人张志刚立即将这一成果上报业主。长春市地铁有限责任公司决定将长春地铁2号线5座预制装配式车站共400环预制构建交由中铁建大桥工程局集团六公司试生产。
自项目上场以来，长春地铁2号线砼构件项目副经理马谱文积极配合业主完善厂区建设、督促由业主采购的各大型设备厂家完善设备的安装调试并优化了部分设备配置。由于地铁2号线砼构件生产为大型、异性构件生产，国内尚无成熟的经验借鉴，该同志积极查阅资料，借鉴一些成熟高铁预制梁施工工艺，并多次请教各设备厂家，熟悉现场生产流程，并组织厂家对现场各工种作业人员进行多次培训，上场半个月即生产出第一块构件，构件外观、内在质量，结构尺寸满足设计要求，上场1个月即满足每天生产1环构件的产能，生产的成品质量均达到优良。
长春地铁2号线砼构件项目总工程师郑建伟带领张海建、刘慧明、黄朋等青年技术人员认真研究预制构件的生产技术，开展自主创新活动，共设计制作9个钢筋胎具，解决了钢筋工程钢筋笼预留孔洞较多、竖向肋箍筋变截面定位困难、钢筋骨架定位、定型困难、钢筋笼外形及保护层精度要求高、榫槽、榫头需精确定位、弯弧钢筋下料困难、钢筋笼成型后起吊易变形等重难点，满足了预制构件在外形、结构复杂情况下，钢筋绑扎的高精度要求，并通过反复的摸索试验与技术总结，选取出既能满足强度要求，又能保证外观质量的混凝土配合比，为生产精品构件奠定了坚实的基础。
预制构件厂地处长春市与德惠市交界处，交通不便，“前不着村后不着店”，项目人员即使家在长春本地也没办法回家，有时甚至连电话信号都接受不到。由于工厂化施工受天气的影响较小，长春地铁2号线砼构件项目部的技术人员除了过年更是没有一天假期。
节能环保，引领地铁车站建设新趋势
袁家店站是国内外目前为止规模最大、结构体系最独特的地铁车站，设计为地下两层结构，一层为站厅层，二层为站台层，站厅层无立柱，站台层设计一排中柱与中板采用现浇结构，其外部主体采用装配式建设。
这项新技术的应用具有诸多优点，车站节能环保，与传统工艺相比，袁家店车站12000平方米的建筑面积，周转材料有大量的节约，仅木材节省量就达800立方米；施工现场材料占地减少，作业空间变大；建筑垃圾减少80%；现场施工劳动力节省50%以上；工期缩短1至2个月，施工噪音小，对周边单位及居民的影响降低。同时，工期缩短以保证我国北方地区地铁标准站建设在一年内完工, 消除因开展冬季施工带来的火灾隐患。
据了解，这项新技术符合国家部委对工程建设行业产业化、预制化相关政策和发展趋势的要求，该施工工艺的成功应用，标志着我国地下工程预制装配式技术达到新的高度，地铁装配式车站将成为今后地铁车站建设环保绿色施工的新趋势。
