“隧道口就在悬崖上”
满脸沧桑的蒙晋已在工地上好几年了。他是雅康高速Ｃ17合同段项目部党工委书记，在他看来，这个路段的建设是“做梦都想不到的艰难”。
Ｃ17合同段位于四川康定市达杠村，要负责打通28公里隧道群中的达杠山隧道。这个隧道群所在路段桥隧比达100％。
对达杠山隧道进行施工，常规办法是先找到隧道洞口，然后从洞口往山里面施工。
2014年，蒙晋带着干粮，在当地向导的指引下，拿着拐棍就上了山。在巍峨的大山里，他们根据航拍图去寻找隧道洞口。尽管翻越了崇山峻岭，但最后也无果而终。2015年，蒙晋率他的团队再次上山，经过数日的风餐露宿，他们最后终于找到了达杠山隧道口——在高耸入云的悬崖上。
该合同段项目总工程师于瑞斌说，为了修这些隧道，施工方又不得不修筑8.9公里的便道。这些便道沿山腰而上，经过24次转弯直上山顶，但并未与达杠山隧道相连，而是进入一个980米的施工支洞，再进主洞——达杠山隧道内部施工。
“我们戏称为‘旁门左道’施工法，从山里往山外开凿隧道，直至悬崖上。”于瑞斌说。
“风从裤管里吹入”
在甘孜藏族自治州泸定县泸桥镇咱里村，一座正在建设中的大桥被高耸入云的雪山围绕。这是大渡河特大桥，是雅康高速公路控制性工程之一，也被称为“川藏第一桥”。从事了37年路桥工作的工人肖定波说，这里的工人，从头到脚，都被寒风吹得冰冷刺骨。
站在山头放眼望去，大渡河特大桥的桥墩已基本修好，但修建过程极其艰难。肖定波说，桥墩建于大渡河两岸的山腰之上，这里汇聚了鲜水河、龙门山等三个地震断裂带，山体岩层破碎。“施工场地狭窄，材料进出场困难，只要下雨或者吹大风，山体都有垮塌的可能。”
山腰之上的大桥桥墩高达188米。紧贴大桥，施工队安装了电梯供工人上下。而运送货物则使用巨大的吊篮，大渡河的风吹来时，吊篮在空中的摆动幅度竟达到1米左右。
肖定波几乎每天上午、下午都会爬上桥顶进行施工作业。他尽管把衣服裹得严丝合缝，但风还是从裤管里吹入。“从头到脚，都是凉的。”肖定波说。
雅康高速Ｃ15合同段一分部总工程师张磊说，河谷两岸立好桥墩，施工队员运用无人机技术，先把一根较细的绳子“飞穿”在两侧桥墩，再运用这第一根绳索，运送较粗绳索，最后运送钢绳，建立横跨两岸的1600多米长的“猫道”——施工队员届时弯腰在这里施工。“工人悬在河道上空施工，也会被无处不在的大风所包围。”
“岩石像子弹一样飞”
走进新二郎山隧道，雅康高速公路又一控制性工程。这个隧道长达13公里，穿越13条区域性断裂带。在这里，记者听到了“岩石像子弹一样飞”的故事。
洞外温度在零摄氏度以下，记者随施工人员进入隧道深处，看见10来个穿着单衣的工人正在忙碌，有的在搭钢架，有的在开挖隧道。记者脚下，是散落的青石。
来自四川德阳的罗建明从事隧道开挖有20多年，修建隧道，他总是冲在最前面。在已打通的5000米隧道中，罗建明分别碰到了泥土、涌水、青石等。“从未遇到这么复杂的隧道，这是最难干的。”罗建明说。
遇到青石，意味着另一种风险：石头会四处弹射，像子弹那样飞！雅康高速Ｃ2标段常务副经理舒文军说，这种现象叫岩爆。为解决这个问题，施工区安装了液压防护棚。每开挖一段隧道，马上用弧形钢架顶住隧道顶端，以支撑断面岩体、稳固洞体。”舒文军说。
雅康高速公路泸定代表处处长张武先说，从四川雅安市至康定市的山岭云雾之中，分布着130多个工地、19个施工单位，2万多名工人正在紧张施工。
雅康高速公路处于四川盆地向青藏高原的过渡段内，修建中具有地质地形条件极其复杂、气候条件极其恶劣、生态环境极其脆弱、工程施工极其困难等“五个极其”的鲜明特点。这是全国在建桥隧比最高、施工难度最大的高速公路之一，被业界专家称为筑路工程界的“珠峰”。
由四川省交投集团投资建设的雅康高速是国家高速公路网雅安至叶城（新疆喀什）高速公路的重要组成部分，是穿越芦山地震灾区的生命大通道和内地进入藏区的经济大动脉。2014年开建，交通运输部批复概算投资230亿元，工期5年。建成通车后，从雅安至康定只需一个半小时。
“这条公路就像是悬挂在‘云里雾里’。设计的时候，隧道桥梁都在云雾里；建设时，施工场地更是在云雾里。”张武先说，通车后，路在云里，车在雾里，人在画里。
