由政府还贷公路修改为经营性公路
模糊财政投资和贷款融资
收费年限延长到2026年
延长了收费年限，单向收费不告知，“秘密”转换为经营性公路性质，作为全国通行量最大的机场高速，首都机场高速公路在这一轮关于高速公路乱收费的讨论声中依然备受关注。
性质突变
建成于1993年的北京市首都机场高速，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。其余4亿元为北京市与交通部合资，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均归为国家财政出资。初期收费为单次10元，在收费3年多后，北京市于1997年1月将其定位由原政府还贷公路修改为经营性公路，重新批准收费30年。两年后，北京市将路权划拨给国有企业首发公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。北京市发改委批复了上述性质变更，截止到发稿前，发改委未对记者提出的变更原因作出回应。
“现在财政投资或者贷款融资的界限已十分模糊，这是某些部门有意为之。”知情人士告诉记者。“原因很简单，国家方面投资建设机场高速的4个亿属于正常的财政支出，这些钱本就来自于财政税收和各种费用，本着取之于民，用之于民的原则，这些钱不该在所谓的收费还贷范畴之内。然而，某些部门除了想拿回这部分钱之外还想利用它再多赚钱，就出现了各种改制等变异的做法。”
国企介质
调查中，记者了解到，高速公路建设资金来源最早是政府投资和部分贷款，再后来是吸收民间资本甚至是外资，在这个过程中，国家财政的角色悄然发生了变化，从一开始的“出资方”，后来的“合资方”，现在变成纯粹的“盈利方”。
然而，从制度上讲某些部门始终不能成为收费的主体，所以必须依托国企代收，把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路转为经营性公路，或把经营性公路转为上市公司，重新审批后长期延长收费期限等情况顺势而生。
据了解，首都机场高速的管理者为北京市首都高速公路发展有限公司（简称“首发公司”），是北京控股下属的子公司，知情人士透露，北京市于1997年1月将首都机场高速的定位由原政府还贷公路修改为经营性公路，重新批准收费30年（收费年限延长到2026年），此恰好与1997年北京控股吸纳优质资产组成公司上市时间相吻合。
资本介入拉长年限
事实上，作为介质出现的首发公司只解决了将“收费还贷”合理合法化并初步收回成本实现小部分盈利的问题，把高速公路打包上市的做法则解决了将盈利在时间和空间上拉长的问题。
北京控股集团成立于2005年1月18日，北控集团的主要业务为城市基础设施和公用事业的投资、运营和管理。公司旗下的红筹股公司北京控股有限公司是北京市最大的海外上市企业（0392.HK）。北京控股集团的公路业务中包括机场高速、机场北线、深圳石观公路三条主体公路，其中机场高速成为其公路业务中的盈利主力。其最新年报显示每年机场高速通行费收入高达3亿多元人民币，去年海外股民从机场高速路分红高达7000多万元。
“这其实是某些部门通过国有企业继续敛财并对纳税人权利的侵犯和掠夺！”一位业内人士直言不诲。事实的确如此，2002年，国家计委曾专门下文，提出 “考虑到北京控股有限公司在香港上市时已对首都机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路的收费年限可暂不调整”。因此，长达30年的过路费收入是北京控股的重要利润增长点。
虽然已经单向收费，但首都机场高速公路收费小票背面写着往返收费细则
★观点
高速公路应姓“公”
6月20日，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部门联合下发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，开展收费公路专项清理工作。《通知》明确，将降低偏高的通行费收费标准，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站(点)，纠正各种违规收费行为。
三年前，北大法学院王锡锌、沈岿、陈端洪三位教授曾以《政府信息公开条例》为“武器”，要求了解首都机场高速公路收费数额及流向。
北京市社会科学院管理研究所副所长、副研究员施昌奎曾表示，以机场高速、京港澳高速等为代表的超时收费问题，系对公众权益的侵害，“当年为快速建立高速路网，采取了‘贷款修路、修路还贷’的做法，公众能理解也能支持。但是贷款还清后，高速公路不能成为创收工具，应纳入基本公共服务。”
首都机场高速
收费早已超标
记者：公众多质疑高速路收费，尤其是过期收费，作为中国高速公路收费的一个个案，你认为首都机场高速存在不合理收费的情况吗？
王锡锌：首都机场高速不合理收费已经很多年了，为什么首都机场高速收费不合理，因为它是公共基础设施，按照《中华人民共和国国务院令第417号》所颁布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，最长不超过25年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。首都机场高速是属于政府贷款建设的项目，据2008年2月审计署公布首都机场高速公路1993年始收费，至2005年底收费已高达32亿元，且剩余收费期内还将收费90亿元。而其投资总额为11亿6500万元。因此，机场高速公路的收费早已超标。
记者：五部委下发《通知》后，会对目前的状况有所改观吗？
王锡锌：这个《通知》还是很全面到位、很有力度的。严格落实的话可以解决很大的问题，而且规定了时间表。但关键问题是谁来落实？原来的制度存在漏洞，政府又缺乏整治的动力。因此发布规定容易，贯彻执行难。而加大收费公路信息的动态公开，自然会有媒体天天盯着数据，一旦在各种管理过程中出现漏洞，媒体的监督会再次转变为政府的压力。
公用事业经营性公司
不能以盈利为目的
记者：国家在发展高速公路时，为什么不是利用财政资金，而是大量利用贷款资金、民间资金、甚至是国外资金来发展高速公路？
施昌奎：高速公路在经济发展中的作用巨大，但早期由于国家财政资金匮乏，不得不大量吸引民间企业资金和外资。那个时候由于汽车保有量增速低，收回成本周期长，政府为吸引民间资金和外资，需要大量的优惠政策才能实现，比如说收费期长，收费高等政策。根据当年民间资本并未大量蜂拥而至来推断，当时的民间企业资本和外资也并未预料到如今高速公路是一个暴利行业。
而如今随着国内汽车业发展迅速，高速路上的行车增多，当年的投资额度早已收回成本。余下的收费所取得的利益外溢，而政府鉴于合同所限，又不能轻易收回高速公路的经营权。
沈岿：最有争议的可能是高速公路公司本身。高速公路本是一个公共事业，但是将公共事业转变为可以进行营利的公司，其本身就很有争议。一旦转变为公司，其主要目的就是为了盈利，追求利润。应当明确公用事业经营性公司不能以盈利为目的。
收费公路之最
还贷年限最长的路段：756年还完贷款
最赚钱的路段：回报是投资的十倍
据资料显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站是756年！
点评：根据《收费公路管理条例》，我国政府还贷公路的收费期限最长不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过30年。而造成此种现象的原因就是，收费站每年用来还贷的钱，不及当年收入的5%。
相距最短的两个收费站：距离不到500米
湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，李家塘收费站和大托收费站是最远的，但距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。
点评：刚交完费，一脚油门后紧接着就是一脚刹车，因为又要交费。根据《收费公路管理条例》，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。事实上，由于投资主体不同，他们在建立收费站的时候，丝毫没有考虑过这周围究竟已经建成了多少收费站。
最赚钱的路段：
回报是投资的十倍
贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，首都机场高速公路更是创下投资不足12亿元收费上百亿元的“奇迹”。而我国内地第一条高速公路上海沪嘉高速公路，其收入已经超过投资的十倍以上。
点评：所谓“借贷修路，收费还债”的模式，已经逐渐被“投资修路，收费赚钱”所取代。京石高速与首都机场高速两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。与此相对应的是，北京的9条收费公路，无一例外都完成了从政府还贷路向经营性公路的转变。
最慢的高速公路：
时速1.2公里/小时
八达岭高速公路收费站是连接关内和关外的交通要道，过往车辆非常多，堵车现象频繁发生。据某过路司机计算，某天他在堵车段共走了约5公里，历时4小时零4分，算下来时速约1.22公里/小时。
点评：一辆货车从交费、过磅、受检，需要好几分钟的时间。而收费站管理方未把轿车与货车提早分道，使路过此段的轿车司机也成了受堵陪熬的人群，这个路段每天一堵车就是几十公里、几个甚至十几个小时。
最贵的高速公路：
570米通行费5元
四川一段仅有570米长的高速公路，通行费竟要收5元！因高速公路是全省联网电脑收费，收费起价5元，因此，过往车辆要交5元高速公路通行费。
点评：中国没有统一的公路收费标准。有人曾计算，高速公路平均每公里通行费0.45元，有些地方收到了0.6元，从北京到上海公路收费高于坐飞机的成本。据《中国经营报》
