今年5月，首节E1沉管成功实现“深海之吻”。该管节长112.5米、宽37.95米、高11.4米，总重量达到44000吨，总排水量为47000吨。E1管节沉放海底后，同西人工岛暗埋段实现精准对接。此后，E2、E3管节陆续实现沉放安装，“海底巨龙”逐渐向东人工岛延伸。
“此次在E1管节内部进行压舱混凝土施工，主要是为了增加沉管的重量，提高沉管的抗浮安全性。”昨日，中交股份联合体港珠澳大桥岛隧工程I工区项目部相关负责人告诉记者，此次共在E1管节底部左右两侧行车道上浇筑混凝土近3000方，“沉管底部厚度整体增加近1米。”
港珠澳大桥海底隧道由33节巨型沉管连接而成，汹涌变幻的洋流成为海底隧道是否固若金汤的最大挑战。“此前在沉管沉放安装后，我们已经在沉管外部的左右两侧和顶部进行抛石回填，此次通过内部压舱混凝土施工，进一步确保沉管在海底不发生一丝一毫的位移偏差。”
那为何在沉管预制时，不直接将沉管底部的厚度增加呢？“如果预制时就浇筑这近3000方混凝土，沉管自重会增加太多，就没有办法进行浮运安装了。”该负责人笑着解释道，此后的32节沉管，也将在沉放安装完毕后，分别进行内部压舱混凝土施工。
“压舱混凝土施工全在海平面以下的沉管内部进行，面临管内作业空间狭小及条件苛刻等困难。”为此，项目部最终决定采用分段分部的方式进行浇筑。从8月1日至今，I工区先后完成了S1、S3、S5、S2四个节段的浇筑任务，并于9月8日凌晨3时许完成最后一个部分S4节段压舱混凝土的浇筑任务。至此，沉管隧道E1管节压舱混凝土浇筑任务圆满完成。
