据熟悉铁路招标的人士向21世纪网表示，目前国内地铁和铁路使用的售检票设备价格悬殊：“例如自动检票机，地铁自动检票机每通道价格在7万-8万元之间，而国铁使用的自动检票机价格普遍在20万元以上，部分线路价格甚至高达30万元。
“再如自动售票机，地铁中使用的自动售票机根据配置不同、档次不同，每台价格在14万-19万元之间，而在国铁招标中，全功能售票机的价格约为每台29万元左右，银行卡售票机每台在20万元以上。”
高价采购的背后，是铁路自动售检票系统（AFC）被两家企业所垄断，是众多地铁设备商无奈的在铁路招标大门口徘徊，是铁道部背负2.6万亿元的负债。
几乎相同的设备
“从设备上看，地铁自动售检票系统（AFC）供应商完全有能力为铁路系统提供设备。”一位熟悉自动售检票系统的人士向21世纪网表示。
资料显示，早在2003年12月31日，北京第一套单线基于磁票的自动售检票系统就在地铁13号线投入使用。
2008年起，自动售检票系统（AFC）开始在国铁车站应用。随后，在磁介质车票代替传统纸质车票背景下，铁路自动售检票系统开始普及。
在业内人士眼里，无论是地铁使用的自动售检票系统还是国铁使用的系统，二者功能、技术基本相同，差别仅仅是读取的车票种类不同。
上述业内人士介绍说：“国铁自动检票机主要是使用磁条票，而地铁主要为卡票。因此，国铁的自动检票设备内安装的是磁介质模块，而地铁内安装的则是读卡器，这两种自动检票机其余部分基本相似。”
与自动检票机情况相似的还有地铁和国铁都在使用的自动售票系统。
据悉，目前地铁和铁路系统都大规模采用了能够收取现钞的全功能售票机以及支持银行卡的自动售票机。
目前，地铁和国铁上使用的自动售票机存在的主要区别就是发卡部分不同：高铁自动售票主要打印磁条票，而地铁自动售票机则发放IC卡。
据专业人士介绍说，无论是IC卡模块还是磁介质模块，都不是什么复杂的技术，国内外都有很多企业在生产和销售。目前国内部分地铁自动检票机设备企业已经具备了这样的技术。如果设备商想对外采购，包括德国的卡巴公司、韩国的TDK以及国内的山东新北洋信息技术股份有限公司等企业都可以提供产品。
由此看来，磁模块并非是地铁和国铁设备之间的技术障碍。
价格天翻地覆
两种机器，区别仅是一个磁模块。那么这个“神奇的磁模块”，销售价格又是多少？
据调查，目前国内磁模块加传动机构的价格约每套2000元-3000元。
这意味着，如果地铁自动检票机想转战国铁系统，只要花费很小的成本就可以完成设备的改造完成，且两种机器的价格相差不会太多。
但事实并非如此。
上述熟悉铁路招标的人士告诉21世纪网，目前应用在地铁里的进站自动检票机单通道价格约5万-6万元，出站自动检票机约6万-7万元，另外宽通道自动检票机约8万-9万元。“这是目前地铁投标的价格，由于竞争激烈，结果公开透明。”
而在国铁系统，上述设备的价格要高得惊人。
“国铁目前招标的自动检票机价格基本都在20万元以上。”举例来说，京石客专一条自动检票通道的价格约27万元，武广、哈大铁路基本可以肯定在20万元以上，甚至更为夸张。中国第一条高铁京津城际的起始站—北京南站，其自动检票机每通道价格达到了35万元，价格是地铁同类设备的2-4倍。”上述熟悉铁路招标的人士介绍。
再看自动售票机，与地铁同等设备相比，其价格同样不菲。
上述业内人士介绍，在地铁招标中，配置不同、档次不同的售票机，每台价格在14万-19万元之间。而在国铁招标中，全功能售票机的价格约为每台29万元，银行卡售票机每台在20万元以上。价格比地铁高出近1倍。
一个轻易可以购得的两三千元的部件，在铁路招标中却被放大到50倍以上，超额利润滚滚而来。
伴随铁路设备招标离奇价格的则是铁道部负债量的增加。
财报显示，铁道部2010年负债合计为18918亿元，负债率为57.44%；2011年负债额增至24126亿元，负债率超过了60%的警戒线，达60.02%；2012年1-9月，铁道部的负债继续攀升，为26606亿元，负债率为61.8%。
暴利起源
招标中的种种怪状，让人们对事件背后的原因颇为好奇。是什么因素造成了地铁和国铁采购价格如此悬殊？
行业的开放程度是造成上述不正常现象的原因之一。
据了解，目前参与地铁自动售检票系统招标的设备商众多，包括广电运通金融电子股份有限公司、泰雷兹熊猫交通系统有限公司、上海普天邮通科技股份有限公司、上海华虹计通智能卡系统有限公司、深圳现代计算机有限公司、CUBIC交通系统（北京）有限公司、三星数据系统（北京）有限公司、山东新北洋信息技术股份有限公司等企业都有参与。
激烈的竞争带来的结果是结果公开透明，中标产品价格合理，企业的利润控制在一个合理的范围之内。
反观在铁路自动售检票系统招标，参与者却寥寥无几。
据了解，最近国铁自动售检票系统招标的设备商主要有两家。分别为一家名为易程科技股份有限公司的企业以及铁道部科学研究院电子所。
其中，铁道部科学研究院电子所之所以能参与这一市场有一定的历史原因，从1996年开始，中国铁路全国联网售票系统都是由铁道部科学研究院电子所进行开发，正是由于这样的历史沉淀，这家机构还保留了可以在铁路系统提供售检票机的资格。
不过业内人士介绍，铁道部科学院电子所对这个市场参与度并不深，目前铁路市场上大部分售检票设备被易程科技垄断。
据了解，易程科技在客运服务系统领域的垄断，是由多种因素造成的，而相关部门在其中给予了不小的支持。
此前曾有媒体报道称，京石客专项目招标被疑为易程科技“量身定做”。
《经济参考报》报道称：2011年9月19日发布的新建铁路北京至石家庄客运专线工程、新建铁路石家庄至武汉(河北段)客运专线工程客服信息系统施工招标公告显示，对投标人的资格要求为：必须具有信息产业部计算机信息系统集成企业一级资质；关键设备必须具备时速250公里及以上铁路客运专线的应用或供货业绩，其他子系统需有客专供货业绩，并提供相关证明材料和业主证明等等。
对此，有网友称：“自高铁正式建设以来到2011年7月底前为止，只有一家也是唯一的一家公司一直在中标铁路客运专线客服系统，只有它完全满足招标人的所有要求。换句话说，招标人对申请人的资格要求就是按照这家公司的条件量身定做的，其他企业怎么会具备投标资格呢？”一位网友提出质疑。
《经济参考报》当时的报道称，设计时速在250km/h以上的高铁共有：京津城际、石太客运专线、合武铁路客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、福厦铁路、沪宁城际铁路、昌九城际铁路、沪杭城际高速铁路、长吉城际铁路、海南东环铁路、京沪高铁等12条线路。
而易程股份的官方网站显示，其参与了上述12条线路的建设。至此，目前的时速在250km /h以上的高铁客服系统市场都被易程股份所垄断。
除招标条件量身定之外，在技术授权方面，相关部门亦给予了较大的便利。
上述熟悉铁路招标情况的人士告诉21世纪网，国铁系统的所有的检票机都需要一个加密卡(SAM卡）来读取加密信息。加密卡授予哪家企业，则是由铁道部来决定的。
此前铁道部仅授权易程科技生产加密卡，且只向易程科技和铁道部科学研究院电子所供应。
正是由于有了SAM卡这样的门槛，众多的地铁售检票系统设备商被挡在在国铁项目大门之外，这个市场仅铁科院电子所和易程科技两家争雄，几乎相同的设备在铁路市场上的价格要比地铁高出2-4倍。
