高速公路是近代发达国家交通运输发展的重要特征之一。20世纪50年代中期，西方发达国家从第二次世界大战后虚弱的经济状态中恢复过来，进入了经济持续增长和社会现代化时期。社会运输需求不仅总量增长，需求结构和需求形式也在不断变化。公路运输需求不断增多，铁路运输需求不断减少。随着国民收入水平的不断提高，发达国家私人小汽车拥有量不断上升，小汽车成为主要的客运工具。各国都存在着公路运输能力落后于交通量增长需要的问题。
建造普通公路无法大幅度提高汽车运输的时效性和可靠性，而高速公路全立交、全部控制出入、双向隔离行驶，能使通行能力和运输速度大幅提高，且安全可靠性好，能全天候运行。建设高速公路是提高公路运输能力，并使交通运输适应经济社会发展需要的必然选择。在工业化转向成熟发展阶段，大规模建设高速公路，成为各国交通运输发展的共同规律。许多经济振兴的发展中国家继发达国家之后于60-70年代也开始兴建高速公路，同样产生了巨大的运输效益和社会经济效益。目前，全世界80多个国家（地区）拥有高速公路，高速公路通车里程达到22万多公里，美国、澳大利亚、中国、德国、法国、意大利、日本等国高速公路拥有量位于前列。
发达国家公路资金的来源世界上发达国家建设、养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法：一般税收、公路使用者税收和道路通行费。此外，一些国家在建设公路时采用借款的方式（发行公路债券也视为公路借款的一种形式）。对于这些资金的归类，美国著名运输经济学家洛克林教授说：“如果我们认为公路债款必须偿还，显然，最后还不得不依赖于一个或多个（前述三类筹资方法）
上述筹措资金的方法。”所以，它们最终仍应归类于上述三种来源之一。
第一，一般税收。
对于使用一般税收建设公路，各国政府、经济学界及民众的一致观点是：由于公路的社会公益性，在一定范围内使用一定量的普通税收修建公路是合理的。当然，各国在选择普通税收作为公路资金时，也多选用那些与公路发展受益关系最密切的税种，例如，财产税、土地增值税：印花税（流通领域）等。有些国家的地方政府在其地方税收中划出一定比例特别作为道路发展基金，这是因为政府部门认为道路对本地经济具有很大推动作用及贡献。例如，美国地方普通税收对公路投资占地方公路资金的58.7%（1994年），而其中从地方税收人中划出的公路发展基金占地方公路总资金的13.7%。
第二，公路使用者税收。
大多数发达国家把征收公路使用者税收作为公路资金主要来源，尤其是作为国道和干线公路的主要资金来源。从国外公路税收实践来看，公路使用者税大致上分为：（1）汽、柴油及汽车轮胎、配件材料与易耗品的消费税；（2）汽车购置税；（3）车辆使用税，包括车辆登记、牌照、汽车重量（单轴及整车重量）、汽车驾驶员执照等税种。这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60%-80%。根据公路资金的构成情况，可以把发达国家的公路资金构成概括成两个70%：即平均公路使用者税占公路资金总量的70%；燃油税平均占公路使用者税的70%。这大致反映了多数发达国家公路资金的一般构成状况。
第三，道路通行费。
建设收费公路，通过收取道路通行费偿还道路投资在发达国家早已有之，但规模很小。在二战后的上世纪40-60年代，世界上主要的经济发达国家曾一度兴起建设收费公路之风。例如美国，截至1957年共建收费高速公路5219公里，总投资超过50亿美元（1957年价格水平）。当时兴起收费公路的原因如下：（1）二战以后为恢复经济，急需大量投资建设公路，随着资金需求大增，政府没有能力通过正常税收渠道筹集足够公路资金；当时大量采取以公路收费为担保（或者由州政府财税作担保）发行公路债券集资。（2）美国多数州政府规定限制公路项目向银行借款数额，但却允许公路项目向民间发行以收费为担保的公路债券筹资。（3）公路使用者税收不足以支付公路资金需求，且多数州政府尚需要将公路使用者税分一定比例给地方政府，更增加了州政府集中公路资金的困难，而当时的政治压力又使修改这种法规不大可能。进入70年代之后，在公路使用者税收收入增加和许多公路偿还完债券本息的情况下，收费公路建设降温。美国1975年有近3680公里收费高速公路并入州际公路系统，成为免费公路。美国收费公路随着公路建设的大发展而兴起，并随着现代化高速公路网的完成而减少。许多国家也都存在类似的状况。
到了1991年，美国联邦又出台鼓励私人资金投入公路的政策，其主要目的有两个：一是美国州际公路系统在使用了10年之后普遍破损，都先后进入大修期，有些不适应新增交通量的路段需要重建，美国政府为了扩大资金来源，又推出鼓励私人投资公路的政策；二是想通过私人企业的示范作用提高公路使用管理效率。
高速公路的建设管理模式由于高速公路一般都处在对国民经济和社会发展有重要意义的运输干线上，各国政府都高度重视对高速公路的管理，特别是在一些发达国家，高速公路管理已形成了比较严密和完整的体系，较好地适应了高速公路建设、养护和运行的客观要求。国外高速公路建设和管理模式大致可分为：由国家制订发展规划，并由中央政府提供资助委托当地政府进行建设和管理的模式。
国外收费高速公路以欧洲国家实行的特许经营制度和日本的高速公路公团制度为代表。在政府的支持、帮助和监督下，高速公路公司要保证履行特许经营协议规定的职责或法律规定的义务，使高速公路为社会提供良好的服务，并努力提高企业经济效益。
高速公路特许经营或公团法人建设机制的主要优势是可以在国内外金融市场上筹集资金，特别是私人资本，因此借贷资金一般占有较大比重。高速公路公司主要利用其收费收入偿还借贷资金本息、管理和养护建成的高速公路设施以及投资建设新的高速公路项目。可见其业务范围或职责十分广泛。
欧洲国家的高速公路特许经营公司和日本道路公团的经营规模十分庞大，所管理的高速公路可达数千公里，并形成网络，大约可相当于我国一个省的高速公路规模。在这种情况下，高速公路公司（公团）一般分为三级管理机构，即总部、管理局（部）和管理站（分段、事务所）。
在高速公路系统以收费路为主的国家，目前均倾向于在全国范围内的统一收费标准。即除个别工程特别艰巨的路段外，在所有收费高速公路上采用统一的收费率。对投资额高的路段适当降低收费率，对投资额低的路段适当提高收费率。这样做的目的是创造一种更加公平、开放的竞争环境，有利于在不同公司和不同地区之间取得平衡。当然，高速公路公司应当具有一定的经营规模才能适应这种统一的收费标准同时，为保持收费标准的统一，国家除作出统一规定外，还应有必要的财政干预手段。
未来发展趋势由于道路交通需求的持续增长和变化以及国家政府调整，改革政府机构带来的各种影响，国外高速公路管理正在发生一系列深刻的变化。这些变化突出地表现在，高速公路管理的目标将更加直接地指向对道路使用者的更好服务，在提高资源利用效率和保护环境的前提下依靠当代高新技术来满足交通需求，保持服务水平。
为适应这些变化，高速公路管理机构要把工作重点转向为道路使用者提供更好的服务。要调整不同部门之间的职能分工，积极改善相互间的协作关系，以适应高度系统化的高速公路管理手段和方法，全面提高高速公路系统的运行效率。
今后，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加。将高速公路的建设、运营管理委托给私营部门的做法将更加普遍。由于高新技术不断向运输应用领域渗透，由私营部门提供和管理的高速公路交通服务项目也会越来越多。这些都要求政府机构在进一步加强宏观管理的同时，改善同民间私营部门的合作关系。
我国当前正处于高速公路建设大发展的时期。同时，高速公路管理的任务也在不断加重。在研究确定我国的高速公路管理体制时，要密切注意国外高速公路管理的发展趋势，借鉴其经验和教训，使我国的高速公路管理体制不但能适应建设和发展高速公路的要求，更能适应未来交通运输需求的增长和变化。
