山西，三面环山，一面临水，素称“表里山河”，交通一直是制约全省经济社会发展的瓶颈。1993年,开始建设全省第一条高速公路——太旧高速公路，从此，山西揭开了高速公路建设的崭新篇章。9年之后的200２年，建成了第一个1000公里；之后，又用了6年时间，建成了第二个1000公里。特别是从2009年开始，仅仅用了两年时间,建成了第三个1000公里，到今年底，山西高速公路总里程将突破4000公里。到全部规划项目建成后，全省高速公路面积密度将由2.6公里/百平方公里提高到3.95公里/百平方公里，这一数字将在中部六省中排名第二。
以扩内需为契机，如椽巨笔绘蓝图
众所周知,山西资源丰富,是全国最主要的能源基地之一。以煤炭为例,从2007年起每年外调量超过了5亿吨，虽然主要通过铁路运输，但仍有1/4要通过公路运输，加上省内企业和民用，山西每年有近2亿吨煤炭通过公路运输。而此时山西省的公路基础设施，不论是总量还是质量已不能适应这一需求，新的交通“瓶颈”制约日益凸现。当时规划的“九横九环”高速公路网仅建成“一横两环”，里程在中部地区处于倒数。由于规模总量不足，先期建成的高速公路相继出现饱和，堵车、堵车、到处堵车，成了当时山西公路的常态。
2008年，为应对国际金融危机，促进全省经济平稳较快发展，山西省委、省政府审时度势，顺势而为，拿出了一份两年投资6500亿元、带动全社会1万亿元基本建设投资的一揽子计划。这6500亿元投资当中，涉及公路交通的项目总投资高达2500亿元，占1/3还多。这意味着公路建设成为山西重点工程建设的重头戏。与此同时，一套精心打造的山西省高速公路建设规划迅速出台，路网规模从4050公里调整到6300公里，路网布局由“人字骨架、九横九环”调整为更加科学、合理的“三纵十一横十一环”。
无论从建设里程看，还是从投资规模看，这都是山西历史上最大的一次。按照规划，到“十二五”末，山西6300公里的“三纵十一横十一环”高速公路网将基本建成。届时，全省基本实现省会到地级市3小时、相邻地级市2小时、地级市到所属县（市）1小时通达和县县通高速，所有县在半小时内上高速；高速出省口将达30个。这个蓝图实现后，山西的公路交通将发生质的飞跃，全省人民从来做梦都不敢渴盼的九州通衢，将变为触手可及的现实。
以大建设为动力，奋力赶超谋跨越
“三纵十一横十一环”的科学规划得到了省委、省政府的高度重视和大力支持，把高速公路建设看作“保民生保增长保稳定”，带动全省经济从金融危机的泥淖中跋涉而出的最主要举措之一。
2008年，山西开工建设高速公路1000公里，仅当年12月底到2009年1月初，就相继有6条高速公路开工奠基。2009年，山西迎来了史上规模最大的新一轮公路建设高潮，全年公路建设完成投资563亿元，其中高速公路完成392亿元，在全国排名第二，开工建设太原至佳县、忻州至阜平等27个项目，在建里程达2087公里。2010年，高速公路建设再开工1000公里并建成1000公里。今年底，全省将再建成1000公里。
山西高速公路的跨越式发展不仅使全省高速公路里程逐渐赶上了发达省份，赶超周边省份，而且有力地拉动和促进了全省经济社会发展。有资料表明，每亿元高速公路建设投资可为社会提供约1800个直接就业机会、2100个间接就业机会；平均每公里高速公路建设直接形成约1000吨钢材、9000吨水泥、800吨沥青的消费需求。据粗略估算，2008年以来，山西省高速公路建设，大约为社会直接或间接提供就业岗位220多万个；消费钢材200万吨、水泥1800万吨、沥青240万吨，带动全省GDP增加约500多亿元。
以资本运营为手段，多措并举筹融资
众所周知，修路意味着花钱。山西新一轮高速公路建设项目总投资高达2000多亿元，仅资本金就需要600亿元，资金“瓶颈”不言而喻。
省委、省政府对山西高速公路建设一直予以大力支持，但对这个中部欠发达省份来说，多年来经济基础薄弱，可支配财力有限，高速公路建设要通过市场运作的方式化解资金难题。
事实也正是这样，山西省交通运输厅不等不靠，大胆创新，扎扎实实迈出了三大步。
第一步，先争规模。与开发银行、工商银行、农业银行、中国银行、交通银行、中兴银行等几大银行达成了总额上千亿元的战略合作框架协议。第二步，开辟资本市场。2009年8月，首次在国内资本市场进行债券融资，省交通建设开发投资总公司成功发行总额为20亿元人民币的企业债券，募集资金全部用于高速公路建设。第三步，招商引资。平遥至汾阳、阳泉至盂县和陵川至高平3个BOT项目，120亿元的投资都是向国内大型国企筹集的。
这样，通过争取国家补助一块、资本运作追加一块、盘活路产变现一块、招商引资增加一块，山西省两年开工3000公里高速公路所需资金在2009年基本落实。
以示范工程为引领，科技当先勇创新
从2008年底开始的这次高速公路建设高潮中，工程建设者无一例外都把科技进步与创新贯穿始终。这些新修的高速公路，几乎每一寸路面、每一段桥梁、甚至每一米隧道，都闪耀着科技创新的光芒。
去年建成通车的忻阜高速公路，是全国第一个立项的科技示范高速公路工程。它利用隧道弃渣综合利用技术，在凤凰岭和火焰山两条隧道共出渣130多万立方米，有73.5万立方米弃渣用于3.5公里的路基填筑，14.5万立方米弃渣用于防护工程，包括涵洞、挡墙护坡，实现了循环利用、低碳建设。
今年底即将建成通车的太古高速公路，主要工程是西山特长隧道，所处路段地质条件复杂，施工难度大，尤其是斜井和竖井要穿越煤层、采空区，在采空区和煤层中的积水、瓦斯存在较大的安全隐患。针对这种情况，建设者们将计算机网络、视频等最先进的信息化手段应用到了施工中，在工地上每个工人所带的安全帽都带着跟踪器，将施工状态和工程管理的语音、图像、数据准确及时地传送到每一层管理单位，有效保障了施工安全。
以生态环保为前提，设计施工重和谐
过去，在人们的意识中，修路就是遇水架桥，逢山开挖，对沿途生态和植被造成破坏不可避免。但现在，建设绿色高速、生态高速已经成了山西高速公路建设者们在设计和施工中的首要考虑，千方百计协调高速公路与大自然的和谐，统筹人与大自然的和谐发展。
目前在建的忻保高速沿途要经过管涔山、云中山、贺家山3个自然保护区，和榆高速要经过孟信垴自然保护区，高陵高速要经过棋子山国家地质公园……为了最大限度保护生态环境，这些项目除了在设计路线时尽量绕开保护区外，在穿越时尽可能地选用隧道作业。隧道距离植被层有数百米的距离，对山上的植被和动物造成的影响很小。
去年建成通车的闻垣高速公路，所经过的中条山地区山体多为裸露的岩石，即使只有一两平方米大小的地方，都是非常珍贵的。针对这种情况，公路建设者在开工初期清表时，只要是有活土层的地方，施工单位都将表层的活土层推到路边堆积起来，当挖方或弃方工程结束时，再用大型机械将珍贵的活土层覆盖在上面，借此给驻地群众留下可以直接耕种的优质土地。
以天堑通途为己任，攻坚克难动天地
2008年前，山西花了15年时间建成1965公里高速公路，这不到两千公里的高速公路大多数建在山西为数不多的平原以及河谷、山岭微丘区。新一轮高速公路建设开始后，不少项目的桥隧比例超过了50%，让人们真正见识了什么叫“表里山河”、“四塞之地”。
据统计，山西新一轮3200公里高速公路建设，桥隧比例几乎达到了1/3，其中桥梁554公里，相当于从太原把桥梁一直架到渤海湾；隧道378公里，相当于从太原把隧道一直打到黄河边。2008年前建成的1965公里平均造价只有3300万元/公里，2010年建成的1000公里平均造价上升到6500万元/公里，而目前在建项目单位公里平均造价已经超过8000万元，有的甚至超过1个亿。这固然有物价、劳动力价格上涨等因素，但山西地质地形复杂是最主要原因。
当年大运高速公路建设期间，5公里多一点的雁门关隧道号称“华北第一洞”，如今，10公里左右的长大隧道比比皆是。尤其是太古高速西山特长隧道、长平高速虹梯关隧道，分别长13.6公里、13.1公里，是目前全国在建的最长的两条高速公路隧道。
令人鼓舞和欣慰的是，在广大建设者的辛勤劳动和智慧浇铸下，目前，今年计划建成项目已进入最后的冲刺阶段，质量、概算、安全等建设目标完全处于受控状态；其它在建项目也都稳扎稳打，有序推进。
一条高速公路，就是一条隆起的经济带。我们完全可以想象出山西“三纵十一横十一环”高速公路网建成后所带来的巨大的时空网络效应、要素重组效应、产业布局优化效应，这无疑将为山西实现转型、跨越发展奠定坚实的基础。
