农民偷逃368万被判无期后，一石激起千层浪，包括中央电视台、《南方周末》在内的社会媒体纷纷评论此事件。全部的批评主要集中在两个方面，一是高速公路收费政策，二是司法不公、权力寻租现象。而前者才是我们的关注焦点。透过纷繁复杂的批评之声，找出与行业相关的理性批评，做出行业层面的相关反思才是我们的目的所在。
通过梳理，可以发现面对不少质疑，我们行业的回应是苍白与无力的。相关部门有必要对现有的政策与制度进行再研究再论证。如果需要坚持，则应该进一步规范和细化，并加大宣传力度；如果需要调整，就应该加快改革的步伐，并借助此次批评浪潮，进一步清理不合理政策和地方的违规行为。
焦点一：高速公路行业是暴利行业？
【质疑声音】
此次“天价过路费案”发生的路段为河南郑尧高速，属于中原高速股份有限公司管理。该公司公开的报表显示，2010年上半年，郑漯高速、漯驻高速、郑州黄河大桥、郑尧高速4条收费道路作为该公司主营业务的营业收入总额超过10亿。
【行业反思】
对于高速公路行业是否属于暴利行业，我们尚不能仔细计算。民营资本和外资追求利润回报无可厚非，在高速公路投资主体已经形成多元化的格局下，对于政府而言，如何采取符合法治精神的措施来限制高速公路行业的高利润，可以说是盘难下的棋。
在我们不能忽略这样一个事实：西部地区大部分项目在收费期限内根本无法收回本金甚至不足以全额支付贷款利息。另外当下我国的高速公路建设仍然面临着巨大的资金挑战。
如何建立“赚钱高速公路”与“亏钱高速公路”统筹协调机制，用经济效益好的高速公路补贴经济效益差的高速公路应该成为国家层面思考与协调的问题，例如可以采取打包上市、建立全国性统贷统还机制、建立全国性高速公路产业基金等。这些需要发展改革委员会、交通运输部等相关部门的政策研究和统筹协调。 焦点二：中国的收费标准过高、物流成本过高？
【质疑声音】
一些数字说明了高昂过路费对物流业的挤压：目前我国社会物流总成本占GDP的18%、运输费用占GDP超过9%，分别高出发达国家80%和50%。那么，如此昂贵的“买路钱”，是公路维护运营必须付出的成本，还是更多地让部分人中饱私囊？
【相关回应】
“对关乎民生问题的一些重要物资，实行免收通行费。主要是鲜活农产品运输绿色通道政策。前几年曾经搞过四万五千公里的绿色通道，对整车合法装载鲜活农副产品实行免收通行费。”从去年年底开始，把这一政策扩大到了全国全部收费公路。有些政策是短期的政策，有些是长期的政策，正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统，这个收费使老百姓能够承受。当然，收费政策要公开、透明。” --翁孟勇在2011年1月18日交通运输部新闻发布会上的发言
【行业反思】
收取了通行费自然将加大物流成本，这是小学生都能明白的道理，但是对于中国这样一个处于发展中国家而言，如果没有收费政策，就没有当下的高速公路建设成就。我们不妨假设一下，如果没有放开高速公路投融资政策，如果还是依靠国家财政“稳步前行”，那今天的物流将不是成本高不高的问题，而是物流能不能畅的问题。
收费公路加重物流成本的说法，实质是在与理想状态相比较，但可别忘了中国正处于发展中国家之列，国家财政有限这样一个事实。迄今为止仍未放开投融资体制的铁路行业，因为人均长度不足一支香烟，让一年一度的春运倍感压力，社会怨言更大。
但是这种说法也包含了值得行业努力的方向，一是努力降低关乎国计民生物品的物流成本，“绿色通道政策”便是一个对症下药的办法，尽管在一定程度上损害了高速公路路段股东的利益。二是在保证高速公路投资者合理的资本回报的基础上适当降低高速公路收费标准，例如采取“降低收费标准、延长收费年限”的做法。三是在立足国情的基础上，交通运输部等相关部门有必要对收费标准进行研究论证，如果收费标准真的是高了，就应该适当下调通行费用，如果仅仅是民众的误解，就应该加大宣传力度，争取得到社会更多的支持与理解。
焦点三：世界上70%的收费公路在中国？
【质疑声音】
2007年的数据显示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。有关审计表明，公路在一些地方已经成了政府和一些利益集团的“财路”，众多的违规收费站、大量的违规转让经营权行为，使公路的公益性受到严重挑战。
【相关回应】
收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期，可以这样说，没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状。 从我们国家将来的公路系统来说，我们要致力于建设两个系统，一个是收费公路系统，即严格限定在一些主干线、一些快速道采用相对比较低标准的收费来维持它的运行和养护。第二个是免费公路系统，对普遍公路实行免费通行。
--翁孟勇在2011年1月18日交通运输部新闻发布会上的发言
【行业反思】
美国再次成为了中国的参照物，然而这种论调不仅再一次忽略了两国国情存在差异这样一个基本事实，还没有认识到“免费高速”的实质。
事实上，世界上没有免费的高速公路，只是存在收费的形式不同。一些国家高速公路的建设与养护费用全部由国家财政负担，资金来源是一般税收。也就是说，无论是否驾车，都必须付费；另外一些国家高速公路的建设和养护资金采用燃油税收入，燃油税是专项收入，要比一般税更为合理，但是对驾车者而言，无论行使在高速公路上均要纳税。中国采用的是使用者付费制度，在地区发展不平衡、人民贫富差距大的国情下，不仅更为合理，而且也能发挥价格的调节作用，把高速公路让给最需要的人使用。
世界上没有“免费的高速”，在今天，中国的收费公路政策是否需要调整？主管部门应该从效率、公平、行政成本等多角度进行研究论证，有必要把争议比较大的政策拿出来大家讨论，形成全民族的共识。
焦点四：信息不透明，高速公路糊涂账太多？
【质疑声音】
“那现在我们高速公路收费中间普遍存在这样一个问题，就是收费不透明，我们不知道他当时投资投入多少钱，还贷还多少钱就能还完这个贷款，因为我们国家的高速公路一个原则就是贷款修路，然后收费还贷，那么问题是有些高速公路明明其实已经通过收费还完了贷款之后，仍然的收费，这种情况是群众反映意见最大的。”
--中央电视台《东方时空》
【行业反思】
尽管很多高速公路运营单位是以企业的面貌出现，但是企业背后往往是具有政府背景的国有资本。相关部门应从完善高速公路信息披露的立法入手，让信息披露成为高速公路运营单位的法定义务。高速公路运营单位也应该努力建立完善信息披露机制，及时告知社会资本还贷与负债情况，提升社会形象。
焦点五：还贷性高速公路转变为经营性高速公路
【质疑声音】
政府还贷公路在收费年限届满或已还清贷款后，必须停止收费，对此我国公路法有明确规定。而在现实中，相当多还贷公路通过转让收费权等方式“摇身一变”，成为“经营性公路”，由此拥有了“收100年费也行”的肆无忌惮。 公路经营权转让中既有地方政府越权和违规审批行为，又有受让方用被转让的公路作质押获取银行贷款交纳转让费的投机行为，更有一些项目不经评估或压低转让价格转让出去，然后又高价回购，一出一进间损公肥私的行为让人看到公路经营已成一些地方政府滥用权力重灾区之一。
【行业反思】
按照公路法的规定，高速公路分为两种性质，一种为收费还贷型高速公路，另一种为经营性高速公路。前者主要是指各县级以上人民政府或者交通主管部门利用贷款向企业个人集资来修建的收费公路，不以盈利为目的的。后者主要是指通过合资或者独资甚至是引用外资的形式，通过企业运作的方式来修建收费公路，也带有一定的盈利性质。然而在现实情况中，由于高速公路的较高收益性，政府还贷型高速公路往往在悄无声息中转化为经营性高速公路。有专家指出“公路收费是地方政府手中一块巨大的利益。”
这种批评的确击中要害，但是应该看到这种行为的主体往往是地方政府，其中闪烁着“一放就乱、一收就死”中国特色行政难题的魅影。在此次舆论一片倒的形势下，中央相关部门可以借助群众监督和舆论监督的力量，加快清理地方违规行为的步伐。
其次，相关部门应该完善立法、细化规则，出台还贷型高速公路转化为经营性高速公路的相关标准和具体程序，从源头上避免高速公路成为权力寻租的对象和地方政府吸金的工具。
