陈济丁
研究员，注册环评工程师，交通运输
部科学研究院副总工程师，交通环保
与安全研究中心主任
关于资源节约
干线公路在升级改造中要体现出对资源的集约利用，首先是要将干线公路的畅通与安全作为改造的第一要务。现在修路与前几年在理念上最大的不同，在于以前仅仅是修通，是以路为本，现在则是以人为本、安全至上。路是为人服务的，改造设计上首先要保证行车安全，畅通安全的干线公路才有基础体现环境友好与资源节约，不安全也就是不节约，像过去因为干线公路在安全设计细节上的疏忽，造成运输危险品的车辆发生事故，甚至车辆的危险品也污染了公路两侧的植被、河流。发生这种情况的路段就应该多从公路规划、设计安全性的工程技术标准执行方面找找原因，利用这次升级改造的机会解决过去遗留的问题。对于存在设计安全隐患的公路路段，就很难再谈对资源的集约利用，而是浪费了资源。
其次，是最大限度的节约土地资源。手段之一是在改造选线方面要尽可能利用老路，如果废弃老路修新路，这必然也是对资源的浪费。手段之二是公路的去弯取直，比如部分盘山公路，根据实际情况是否可以考虑以桥隧替代？从短期投资角度看是多花了钱，但从长远的公路使用角度看，通行车辆的运行时间、汽油的损耗都降低了，这也是体现对资源的节约，而且是积沙成塔式的。很多国省干线原来是顺着地面走，可能要有桥隧的方案，部分路段去弯取直，对于遗留下来的道路资源该复垦的可以复垦，原来设计的公路路边过宽的段落，可以考虑改为停车区、观景台等，以尽最大可能地体现土地资源的节约与利用。
再次是路面材料，尽可能做到对废弃材料资源的循环再生利用。修通新的路段后若把原来的路面废弃，原有的路面材料如沥青材料，如不加以处置对环境是势必会造成污染。可以考虑将废弃的路段加以利用，比如湖北神宜路的修建，将部分废弃的路面变为了农村公路，这种做法就值得提倡。
关于生态环保
从环境保护的角度看，有很多工作需要做。公路的工程设计在以前对这方面的关注程度是很不够的。如何在干线公路升级改造中体现对生态环境的保护？我想可以从以下几个方面重点考虑：
以新代老解决遗留问题。利用升级改造的契机将原来公路设计中与沿线生态环境考虑不周的问题一并解决掉。像穿越生态脆弱区、敏感资源区的，比如有些路面桥梁跨越饮用水源等，这就需要考虑万一出现危险品车辆的事故，要保证危险品不要流入水体中，在设计上可能就需要考虑有桥面禁流措施、需要有应急池等。
考虑改造拓宽对植物的影响。干线公路若改造拓宽，路边的植物可以考虑移走，能保护的尽量就地保护，甚至可以考虑为了保护树木灵活地改线，或者做分幅的处理。
考虑对动物的保护。原来有些国省道像秦岭中的部分公路，穿越了动物保护区，就需要设置动物通道保证生态廊道的连续性。而不要因为升级改造加大了生态阻隔。
考虑对社会环境的影响。穿越城镇地区的国省道，因为先修了路促进了地方的城镇化，有的村镇也将商贸中心转移到干线公路沿线，城镇的生产、商贸、教育等的功能布局在路两旁，紧贴着公路红线有了连续的建筑物，这样这些路如果再拓宽那就要考虑与城镇总体规划的关系，拓宽后的公路因为车流量的提高，在汽车尾气、噪音等方面必然影响沿线居民的生产生活，因此在这些路段如何选线？如何拓宽？如何既能保证工程技术标准又能实现与既有社会环境的和谐，也是干线公路尤其是东部人口稠密地区的干线公路在升级改造中应该重点考虑的社会生态问题之一。
关于景观绿化
现在中国社会已进入了自驾游时代，人们走在路上想的不仅仅是从甲地到乙地，而是希望行驶的过程也一种享受，在旅途中能够比较愉悦，甚至能够学到东西。这就对公路的景观绿化工程提出了更高要求。人们希望的当然是一路一景，这在过去的工程设计方面也是因为阶段性的社会需求不足而关注不足。
以前道路两侧绿化的做法是种植行道树，像山东的国省干线公路沿线，多种植速生杨等树种，这在生态防护、阻隔比较差的景观方面发挥了一定作用，但这种集团军式的绿化方法也是比较单调的，也有可能造成司机的视觉疲劳，不利于道路行车安全。个人认为从视觉景观的角度考虑，干线公路的景观绿化应该尽量选择做透，能看到沿线的田园、森林、草原等原生态的要尽量透出来，拥有丰富景观资源的公路尽量能够展示沿线的视觉景观。尽量避免为了绿化而绿化，还有比如像江西搞的造林绿化”一大四小“工程，也是在公路两侧种植大量行道树，这样的绿化案例在全国其他省份也是不胜枚举，实际是不符合我国创建节约社会需求的。
再者，在一些有工程特色的路段可以考虑设置观景台。比如沙漠公路上的沙障，这既是一种工程技术，同时也是一种视觉景观。
以前的旅游路仅仅是在景区，是为旅游区服务的公路，现在的旅游公路本身可以是一个旅游产品。为了实现这个，在建设理念上也可以做一些调整。现在交通部科学研究院也在做海南岛全岛旅游景观公路的规划设计研究。体现在国省干线上这就更有文章可做了，我们的干线公路多数是在历史上形成的，比如茶马古道、丝绸之路等，这些地方的干线公路基本就是过去的路线，那么这些线路在考虑景观绿化的时候，我想必然也应该充分挖掘历史文化资源，将之打造为有文名传承意义的文化景观公路。那么相关的休闲服务等也就必然要做好配套，比如干线服务区。以前的国省道基本没有服务区的，现在很长的路没有服务区，自驾游的功能就不能满足，那么是否可以将道班、工区等变为可提供社会服务的服务区？我们看到北京等地已经在做这方面的工作(见本刊《设计院》2011第1期)。这种发展理念未尝不可以在全国范围内有针对性地推广。
关于执行标准
关于公路的等级技术标准，我个人认为，不见得一条路要统一一个标准，像北欧的公路，奥斯陆到斯德哥尔摩的欧洲18号公路，是国际通道，但并没有因为是国际通道就一并设置为高速公路，而是因地制宜，如在大城市的两侧设置为4车道，离城市远一点的就变成了3车道，到一些斯堪的纳维亚山区就变成了2车道，交通功能没有削弱，同时也注意了环境保护。这就给我们一个比较好的提示，干线公路等级技术标准的实施，未尝不可以根据具体路段的具体的车流量、根据具体的需要来定夺技术等级。还有像意大利1号公路现在也在考虑4车道改6车道，但也是在集约利用原有的资源基础上做改建，比如将路中央的绿化带、路两侧的应急车道等变成通行路段，这样的做法在国内虽然受到争议，不过从现行的使用情况来看效果还是不错的。发达国家的公路等级基本是比较灵活的，中国太大，用一个标准来管理全国我个人认为也是不完善的。
中国公路工程的技术标准这块，至今主要还是针对工程技术本身，比如在路线、路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、汽车荷载等方面，一直有严谨理性的研究与标准更新。这方面的技术标准直接关系到公路的等级与路面行车安全，有关安全方面的标准必须要得到强有力的执行。而有关绿化美化这方面的技术标准，以及其他的不影响道路畅通安全的建设标准等，未尝不可以采取灵活设计的原则方法。上世纪90年代提出的GBM工程与文明样板路的建设，对公路的绿化美化提出了原则性的要求，像刚才提到的行道树就是GBM工程的绿化美化的产物，但我个人认为这样一刀切的方法不是特别好，以前的文明样板路是要治理三乱，现在公路法也有了，公路沿线的环境维护这方面已经有了法律的保障。
公路的景观绿化落实到地方工程建设上，我想还是该更多地采取灵活设计的原则，因地制宜。还有像服务区的设置，如果中国东西部是一个标准，同样一个30亩的占地面积，在东部西部的实际效用就完全不一样，还是应该因地制宜、不能一概而论。
关于工程设计
灵活设计方面：将设计作为一种创作，尽可能因地制宜，不要生搬硬套一刀切。
学科协作方面：绿色公路是一个多学科的交叉领域,涉及到公路工程、桥隧工程、环境学、生态学、材料学、车辆工程、机械工程、电力电子工程 、人机工学、经济学、社会学、心理学等多个学科，当下各大公路科学院、规划院、设计院等在两型交通、绿色交通、低碳交通方面的研究都非常热，在这个研究以及实践的过程中，除了公路工程师，其他相关的能源、生态、绿化、考古、历史文化等专家要涉入，对一条干线公路的升级改造，要先对这条路的改造目标有个定位，然后专项设计。学科之间的相互配合这也是一个过程，像搞园林的可能在最开始研究项目的时候不能充分考虑公路行车的安全要求，拿出来的东西有时不切实际，当然还是应该以公路工程学科为主，对专项设计提出具体要求，然后逐个逐步去创作。
