路桥费之所以总是降不下来，同路桥建设体制和部分既得利益集团不肯让步紧密相关。一些地方政府本来就投入少，更对“超时收费”听之任之，甚至从中寻租。
梧桐山隧道确定于3月30日正式取消收费后，近日市交通运输委相关负责人透露，目前正在努力推进水田、马田收费站的撤站工作，力争在4月底前完成，届时将真正实现市民行车“不上高速路，不收一分钱”的目标。这一消息，让许多深圳市民拍手叫好。
水田、马田收费站分别位于松白公路和石观公路两条主干道上，每天过往车辆10万辆，实行双向收费。两个收费站相距30公里。收费造成经常性交通拥堵，加重了许多企业和个人的负担。尤其是水田收费站，“扼”住了福田通往石岩片区的交通咽喉，全长仅500米，但收费却高达7元，让许多车主叫苦不迭。
按照2003年8月1日实施的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》，深圳应撤销除高速公路以外所有公路和隧道的收费站，但有些收费站因为这样那样的原因，却迟迟难以撤销，照样日进斗金，照样给车主们添堵，照样影响城市交通顺畅。
资料表明，中国收费路段和车辆通行费远高于世界其他国家，全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。据世界银行2007年2月公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例超过2%，高居世界首位。这样的现实，令人忧心。
国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。这一说法尖锐直接，受到社会各界广泛关注。
企业运输成本高，意味着商品价格会随之增高。如今通胀压力大，一涨再涨的商品价格令普通百姓吃不消，防通胀亦成为当前各级政府的头等大事。在这种情况下，若居高不下的路桥费依然雷打不动，不管不顾地扮演推动通胀的角色，未免说不过去。更何况，一些收费站早就过了收费期限，但却仍然收费不止。包括以前在建的高速公路，极少有宣布不收费的，一旦收了就会一直持续，就是没有不收的机制。
路桥费之所以总是降不下来，同路桥建设体制和部分既得利益集团不肯让步紧密相关。一些地方政府本来就投入少，更对“超时收费”听之任之，甚至从中寻租，凡此种种，都致使路桥费居高不下。
深圳撤销水田、马田收费站是一个好的开端。接下来，还有必要进一步梳理现有的收费公路网络，有些收费站该停的停该撤的撤，为市民营造更好的出行环境。
