2010年11月15日，世界自然基金会(WWF)同中国环境与发展国际合作委员会(CCICED)联合发布《中国生态足迹报告2010》。“生态足迹”也称“生态占用”，是指特定数量人群按照某一种生活方式所消费的，自然生态系统提供的，各种商品和服务功能，以及在这一过程中所产生的废弃物需要环境(生态系统) 吸纳，并以生物生产性土地(或水域) 面积来表示的一种可操作的定量方法。它的应用意义是：通过生态足迹需求与自然生态系统的承载力(亦称生态足迹供给) 进行比较即可以定量的判断某一国家或地区目前可持续发展的状态，以便对未来人类生存和社会经济发展做出科学规划和建议。
该报告分析了2005至2008年中国生态足迹的发展状况，核心结论是：对于中国这样一个人均生态资源稀缺、处于经济快速发展的发展中国家，生态足迹增加的速度远高于生物承载力的增长速度。而中国更为严峻的生态赤字逐年增加的问题，报导该报告的新闻媒体同行们并没有做认真阐述。事实上，该组织在之前对中国生态足迹的研究报告中即已指出：自20世纪70年代开始中国即已出现生态赤字，1980-2000年，中国生态赤字的省份就已经由最初的19个扩大为26个，发展至目前，中国的需求已是其自身生态系统可持续供应能力的2倍，至2008年，与建筑、交通运输、商品消费、服务供给等能源需求相关的碳足迹，在中国29个省级行政区的总体生态足迹中已超过50%，其中，上海，北京和天津这三个直辖市以及工业大省山东，碳足迹的比重超过了65%。
也就是说，自改革开放始，中国就已经是生态负债国，经过30多年的高速发展，中国的生物环境承受能力已经远远不能满足社会的需求，生态赤字依然处于高速增长阶段。这是一个生态足迹状况异常严峻的时代，我们实际已经没有回避该问题的余地。生态赤字的压力逼迫中国的社会经济必须走“可持续发展”的道路，这绝非一句空话。
在这个严峻的时代问题上，作为碳足迹需求大户的交通运输业责无旁贷。当我们将问题研究的落脚点进一步具体落实在十二五期间交通运输部组织的十五条干线公路升级改造上时，也就更能深刻体察到这次干线公路的升级改造决不仅仅是道路等级提高如此单纯的事情，而必须承担起历史赋予的生态环保问题的责任，那么作为穿越生物多样性最为丰富的山区地区干线公路的升级改造，其“绿色公路”的设计理念研究，也就尤为有时代意义。
