在隧道入口处，米拉山隧道建设项目指挥部副指挥长陈蔚林向我们介绍，拉林高等级公路改造工程按照双向四车道一级公路标准建设，设计速度80公里每小时，全线采用沥青混凝土路面。建成通车后，米拉山隧道将成为世界上海拔最高的公路特长隧道。
隧道进口海拔4752米、出口海拔4774米，分左右两个洞。“目前，米拉山隧道地质极差，基本上为IV级、V级围岩，再加上隧道内出现大量涌水现象，围岩遇水变成泥，这给施工带来了很大的难度，严重影响了隧道开挖进度。”米拉山隧道建设指挥部总工程师王亮说，米拉山隧道出口在正常围岩条件下，2016年3月至7月平均每月累计进尺95米，目前平均每月进尺55米。
目前米拉山隧道左洞累计进尺4003米，占左洞总长度5727米的70%；隧道右洞累计进尺4080米，占右洞总长度5720米的73%。
穿上水靴、带上安全帽，我们跟着工程师进入施工隧道内部作业面，内部设是轰鸣的施工机械声，工人们在各自的岗位上忙碌。真的是一种奇妙的感觉，这么多年来，为中国的超级工程写了那么多文章，而今才有机会进入一项超级工程的内部实地采访。
陈蔚林副指挥长介绍，米拉山隧道地处高海拔严寒地区，低气压、低含氧量和低温严寒等因素不仅对施工人员的生命安全造成威胁，同时还导致施工人员和施工机械工作效率的大幅降低，“机器的效率只有平原低海拔地区的60%”。
这一点想必很多军迷朋友都知道，直升机等装备都有专门的高原型，其原因就在于此。
隧道的掘进主要通过人工凿岩爆破的形式进行，因为青藏高原复杂的地质条件，现在还不适合使用盾构机，但指挥部透露，藏北部分地方已经开始进行试验。
为了加快工程建设，米拉山隧道还在上方挖开了斜井，在共计8个作业面上分成每日三班倒，24小时不停工。据介绍，隧道内外共有1200名工人进行轮流施工，其中隧道内部的技术工人主要来自内地，从事渣土运输的驾驶员有很多是藏族青年。
出于对数字的敏感，我特地打听了一些工人的收入。总体上，隧道内的技术工种月收入最高能达到一万七八千元，其他也有一万多，而从事运输的驾驶员也能有七八千元的月收入。还好，总之不用“比惨”，也不用去写好人流汗又流泪的故事了。
不过藏族青年为什么不大爱干隧道内部的技术活？这个给我带来了新的疑惑，在接下来几天的行程中，我找到了部分答案。
由于喜马拉雅山脉成山时间尚短，地形较浅，造成了米拉山围岩变动频繁、容水量过大，容易出现软岩变形、断层富水破碎带等问题。隧道开工以来，内部地质变化极大，其中隧道出口从去年7月13日开始出现涌水、软弱变形地质情况，多次出现整体下沉，最大下沉量一度达到了78厘米；隧道进口围岩破碎，出现几次集中突涌水导致大塌方。整个隧道2016年-2017年较大施工险情出现了18次，每次停工处置时间平均在10天以上。
而高寒缺氧的环境对施工工人的身体健康造成了一定的影响，这里的最冷气温达零下28℃，一般工人作业也仅能坚持4-5个小时时间，短的甚至3个小时就要换班。
为此，工人需要“全副武装”，穿雨衣雨裤，保证水进不去。项目部还在工地旁边烧锅炉烧热水，工人太冷了，就带着手套在里面泡一泡取暖。隧道洞口也设立了医疗室，并且不允许工人“边工作边吸氧”，以充分保障工人的健康。
当我们向工人们询问一些有“人情味”故事时，腼腆的建设者们却说着说着就回到了隧道施工的技术参数上，最多提到了回家少的问题，而中铁二局米拉山隧道项目部书记许勇就告诉我们，2015年1月来到施工现场到现在，他的体重由170斤降到了140斤。
复杂多变的地质情况及恶劣的自然条件严重影响工程进度，包括隧道在内的整个改造工程项目在2015年4月1日开工，原计划交工时间为今年9月30日，而隧道原计划6个月打通，现在已经18个月还未完工，指挥部现在的目标是争取在年底打通。
而这里的有效工作时间也是4月份到9月底，这也是指挥部现在分秒必争的原因之一。
对于号称“基建狂魔”中国来说，重大工程工期滞后在新闻报道中不太常见，但对此我们也充分理解，工程建设不是过家家，也不是搭积木，不能简单推到重来，而是要对群众和施工公认的生命安全负责。
米拉山隧道还是一条“低碳环保之路”，为了保护生态，挖隧道的产生洞渣并不是随意丢弃，而是最大限度用来填筑公路的路基，减少了取料场及弃土场的使用；隧道内抽水排水也是以清水的形式排出。陈蔚林说，在施工时，他们将原高原草皮进行有效保存，用于后基绿化，隧道的供电采用的是太阳能光伏供电。
曾是18军修筑川藏公路牺牲最大路段
出来后，我们继续乘车颠簸上行，前往海拔更高的斜井内部考察。路上可以看到弘扬“两路精神”的标中国特色红色大标语，还有一家“世界海拔最高羊肉汤”店，店主这种以苦为乐的精神让车上的我们忍俊不禁，感觉自己都打开了味蕾，连高海拔带来的高反都被驱走了几分。
“两路”就是青藏公路和川藏公路，绵延4360公里的两条公路在1954年12月同时通车到拉萨，是世界屋脊上的第一条“天路”，从此西藏拥有了往来外界的金色通道，雪域高原与内地紧密相连。
西藏网信办的一位处长告诉我，她曾从书中记载看到，这一段（米拉山口）是当年18军进藏修建川藏公里（当时还叫康藏公路）牺牲最重的地方。不过遗憾的是，我未能从网络查到相关的伤亡数字，也许需要更专业的资料。
18军是奉命进藏的首批队伍。1950年2月，按照毛泽东主席的指示，10万汉藏筑路大军奔上雪域高原，“一面进军，一面修路”。川藏线上海拔4800米以上的雪山有14座，当年18军的3000多官兵牺牲在这条路上，而海拔5013米的米拉山口就是最后一道关隘，自东向西过了这个垭口，面对拉萨就是一片坦途。
海拔4890米处的斜井洞口噪音比下面的隧道更大，里面条件也更恶劣，施工方和媒体团协调后，只带了我们几个男性记者进入了斜井。
据悉，隧道斜井原设计无水，但从2015年9月27日开始，隧道斜井掌子面出现涌水，涌水主要呈现承压股状水、淋水状涌水，涌水最高峰为38590立方米每天，需要用多达8台发电机抽水，这对斜井及对利用斜井施工主动的正常施工造成了极大的影响，目前斜井涌水量约为20000立方米每天。
因为刚刚听到的川藏线牺牲的典故，我特地询问了施工至今有没有发生过导致人员伤亡的安全生产事故，得到的是否定的回答，我也暗自松了一口气。不过负责人也表示，还是有工人因为高反需要救治。
我们在斜井里前进了一公里多，才来到斜井的作业面，据介绍，这里工人每天前进的距离大约是2米多。
站在斜井的出口，在背后极其嘈杂的噪音中，联想到之前引起争议的电影《冈仁波齐》，以及观察者网专栏作者、中央党校副教授强舸还为此写了一篇文章《你感慨磕长头的虔诚灵魂，可想过路谁修的？》文中指出，磕长头的现象，很多是在公路条件大幅改善后出现，是现代化带来了“可实践的信仰自由”。
的确，当米拉山隧道以及拉林高等级公路改造项目建成后，行车不用再走原来的国道路线，尤其是不用翻越高程达5013米的米拉山垭口，可以节省6.8公里的路程，时间上过隧道也只需要七八分钟，原先翻山越岭需要二十几分钟，而拉萨市与林芝市之间的行车时间将缩短近一半。
而改造工程没有占用既有的318线，投入使用后可以对货车和小车进行分流，彻底解决交通拥堵现象，对两市及沿线经济社会发展、改善少数民族生产生活条件乃至控制物价都具有十分重要的意义。
至于这条公路通过能力大幅度改善后有什么战略意义，还是交给我们的印度邻居来猜测吧。
从我的角度说，只希望进藏小清新和磕长头的信众，能把一分虔诚和感谢送给我们的建设者们。
据了解，国道318线川藏公路南线是西藏公路网（1991～2020）规划“三纵、两横、六个通道”公路骨架中的两横之一，而国道318线林拉段公路改造工程是西藏公路网主骨架的重要组成部分，是西部大开发省级公路连接线的重要组成部分。该项目是西藏“十二五”公路交通规划中期调整的重点项目之一，也是西藏2013～2017年超常规跨越式发展规划建设的重点项目。
《中国国家地理》2001年发的西藏“三纵、两横”图，现在大部分路段已获得升级改造。
离开工地，登车再出发，中学语文课文《夜走灵官峡》忽然浮现在我的脑海中，像修建宝成铁路、成渝铁路一样，米拉山隧道的建筑工人也是可爱可敬的开仙（山）工啊，不过比起前辈，他们的软硬件条件毫无疑问都好了太多，这当然是我们社会的进步。
而在这建设米拉山隧道的大军中，也许会有宝情（成）、情（成）渝，以及他们的后人吧。
