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高铁给我们带来了什么?

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-12-16  来源:中国交通新闻网  作者:金鸽 刘亢
核心提示:伴随着东部制造业转移的大趋势,自2003年开通第一条高铁以来,我国高铁建设发展迅速。截至目前,我国高铁总里程达到20000公里,
       伴随着东部制造业转移的大趋势,自2003年开通第一条高铁以来,我国高铁建设发展迅速。截至目前,我国高铁总里程达到20000公里,跃居世界第一位。目前已建成高铁车站628个,覆盖28个省、近200个地市。高铁线路连接十大城市群,基本形成四纵四横的网络架构。“高铁时代”的到来,不仅深刻影响着人们的出行方式,也对我国区域经济发展产生深刻影响。 “高铁的快速发展对区域和城市经济生活产生了哪些影响?”这一问题成为国内外学者关注的焦点。近日,中国知网国际出版中心组织了“高铁热点问题”前沿学术沙龙,邀请中国科学院地理科学与资源研究所经济地理与区域发展研究室主任金凤君,中国人民大学财政金融学院财政系副教授马光荣,北京交通大学经济管理学院博士生导师、副教授殷平接受采访,参与讨论。

    已建成通车的高铁车站数量(马光荣/供图)

    1. 我国高铁网络发展分为几个阶段?高铁网络密度与其他国家相比怎么样?

    金凤君认为,高铁作为一种便捷的交通方式,在很大程度上缩短了城市间的距离,为整个区域的一体化、跨区域合作、跨国合作创造了条件。从全世界的角度看,1964年日本首建高铁,之后法国、意大利、德国相继发展高铁,到目前为止,全世界大概有3万多公里的高铁线路。他指出,全球高铁发展大概有以下几个阶段。1964-1990年的近三十年时间,高铁主要在发达国家,如欧洲、日本发展;第二个阶段,高铁逐渐在后兴起的国家发展,如我们常说的“亚洲四小龙”,和欧洲的比利时、西班牙、瑞典、英国等,但发展较慢。到90年代,在东亚,包括中国、中国台湾地区、韩国都发展起来;到本世纪,高铁在亚洲迅猛发展。高铁的建设和地区经济发展水平直接相关,因为它对投资能力、运输能力、运营成本要求都较高。东亚地区迅速发展的原因包括:经济高速发展,人口稠密,城市较多。

    金凤君介绍,自上世纪80年代末开始,我国开始关注高铁建设。在高铁发展探索过程中,经历了几个节点。90年代分两种高速铁路,运行时速达到160公里/小时的称为准高速铁路,时速达到200公里/小时的称为高速铁路。然而,现在时速达到250公里/小时的才能被称为高速铁路,此外,还有300公里/小时、350公里/小时的高速铁路。因此,2003年开通的时速为200公里/小时的秦皇岛到沈阳的客运专线不算高速铁路,只能被称为“铁路的高速化时期”。到2008年,京津城际铁路开通,最高时速在350公里/小时,才真正迎来了高速铁路时代。金凤君指出,到2015年底,我国投入运行的高铁里程达到19000公里,占全世界的三分之二。如果把日本、韩国、台湾的高铁加进来,将会占到全世界80%以上。从人类发展的角度讲,21世纪是高铁的时代,是东亚高铁的时代。为什么这样说?从交通技术的发展看,19世纪是铁路的时代,以英国为首的欧洲国家蓬勃发展;20世纪是航空的时代,以美国、欧洲为主体;到了21世纪,是以东亚为主的高铁、航空的时代。到2030年,我国高铁里程将达到38000公里,将大部分的城市联系起来。总体来说,90年代是整体规划、初步研究阶段;2010年之前是初步发展阶段;2010年以后是快速发展阶段。马光荣表示,世界上有高铁的国家不多,基本集中在法国、德国、日本、韩国和台湾。我国与其他国家的区别在于,我国是大面积建设高铁网络,国家支持和投入力度也较大。

    2. 我国高铁网络与经济发展是怎样的模式?

    金凤君认为,高速铁路建设与经济发展水平、城市化密切相关,并相互促进。他指出,我国沿海地区交通需求旺盛,从运营成本等方面也适合高铁建设。对于像北上广等核心城市,在当前高铁网络下,加强了大城市的辐射能力,提升了区域经济影响力。对整个区域而言,加强了城市群间的联系,如长三角、京津冀、珠三角、内陆成渝经济圈等的联系,提高了经济效益。此外,高铁也推进了同城化现象,出现了在北京上班住在廊坊或天津的现象,形成了新交通圈,这有利于大城市作用的发挥和产业的合理配置。马光荣从经济学的角度解释高铁对区域经济增长的影响因素。他指出:第一,高铁的出现促进了各地区的贸易往来,降低运人成本,降低了交易成本。第二,高铁促进了各地区企业之间的竞争,优胜劣汰,促进资源配置效益的提升。第三,高铁方便了人们思想的流动、碰撞,促进技术传播、经济增长。

    3. “要想富,先修路”的观念在中国可谓深入人心,中小城市“高铁争夺战”层出不穷,各地都把高铁设站当成了必须抓住的发展机遇,高铁对经济的拉动作用有这么明显吗?各地到底在争夺什么?

    金凤君认为,这是因为各地看到了高铁的巨大优势。但是,高铁是个大运量的交通方式,要从科学布局的角度规划,既不能过度超前也不能落后。他说:“各地都看到了高铁的好处,没看到需要付出运营的代价。” 马光荣分析,在官员和民众心中都有“修路致富”的朴素愿望。很多地方官员内心还是认为高铁有利于经济增长,因此可以看到高铁旁边修建了高铁新城。通过修建高铁新城,招商引资。但同时,有些地方的高铁新城徒有虚名,出现空城、鬼城的现象。因此,要检验这种方法是否可行还要从长期的实际效果来看。殷平指出:“从历史发展的经验来看,交通对于一个城市、区域经济发展的影响是巨大的。这应该是全国高铁争夺战的出发点。单纯从旅游经济来看,高铁带来的拉动作用与各地的建设热情不完全匹配。这个结论是基于分析旅游行为模式基础上得出的。游客对某个旅游目的地的动机激发是个综合体系,吸引力是内在驱动力,交通是实现条件。高铁改善的是宏观层面的可达性和通达性,尚无法改善景区、度假村等旅游区的微观交通条件。因此,要想完全借力高铁发展,还需要城市公共交通(例如城市轨道交通、公共交通体系)、自驾车租赁体系等来解决‘最后一公里’的交通问题。”

    4. 高铁对不同城市有什么影响?

    金凤君举例指出,有的城市,如芜湖、大同、株洲以前是重要的交通枢纽,但现在被高铁绕开,发展受限。但像石家庄,却在高铁的带动下高速成长。马光荣指出,高铁连通的两头是大城市,中间是小城市。小城市的企业可能会被大城市优势企业打垮,高铁对小城市的正面影响可能不显著。他强调:“大城市依托‘规模经济报酬’,同类型企业相互学习,可以扩大规模,提高效益,而小城市往往没有这样的优势。所以,高铁通常对大城市有所帮助,对小城市帮助较少。”

    殷平以旅游业为例分析了高铁对不同城市的影响。她认为,对于高速铁路网的核心城市,高铁会带来强大的“极化效应”,即由于高铁的开通带来交通条件的巨大变革和旅游要素的高速流动,使得高铁网核心城市的竞争力进一步加强,往往发展成为区域旅游核心城市。比如,欧洲的巴黎、长三角的上海、京津冀的北京。在城市地理学中,这类城市被称为“首位城市”。随着高速铁路网的逐渐完善,位于高速铁路网中心的首位城市,其首位度将进一步得到加强。但是,对于高铁线路上旅游资源不具备强大吸引力的旅游城市,往往会被过滤掉,这个现象被称为“过滤效应”。殷平及其团队对京津冀区域的高铁网和区域旅游做了一些简单预测,像衡水这样没有高铁通过的城市,其旅游业的发展将面临巨大挑战。而像沧州、唐山、张家口等铁路网终端城市,应当以景区为主大力发展观光、休闲旅游产业。

    5. 高铁对三大产业有哪些影响?

    马光荣指出,由于高铁在运输人力方面的巨大优势,将会很大程度上促进技术、信息的传播。高铁还扩大了第三产业的服务半径,对第三产业的促进作用更明显。但是,高铁对旅游格局不会带来太大的变化,因为主要的旅游景点已经有较完善的交通条件。

    殷平认为高速铁路带来的“扩散效应”将促进当地旅游业的发展。高铁的开通不仅提高了高速铁路沿线城市的可达性,提高了沿线城市的通达指数,而且在当前旅游消费时间预算有限的情况下,大大缩短了旅行时间,使得高铁沿线旅游城市的知名度、游客到访率都得到提升。尤其是沿线城市对中心城市旅游市场的吸引力将大大增强。例如,法国的里昂、尼斯等。国内京津高铁开通后有数据显示天津接待来自北京的游客数量大大增加。

    具体来说,在面向远程旅游市场时,区域旅游竞争力会因为高铁线路的完善而有所提高。这需要区域内旅游城市整合资源、优化产品,此时合作关系大于竞争关系。在面向区域旅游市场时,竞争关系大于合作关系,需要各城市突出优势、创新产品。例如京津冀地区将会在高铁线路不断完善的基础上发展成为一个旅游大区。面向远程市场时,天津、河北将会获得更多的发展机会。因此天津及河北各城市要优选出各自的旅游产品,纳入到京津冀旅游大区的形象中。但是,京津冀本身也是个旅游市场,旅游目的地之间存在相互的竞争。北京是这个大区最重要的旅游市场,其他城市需要全面的调查北京旅游市场的消费偏好、旅游行为模式,创新旅游产品,尤其要提高服务质量和水平。殷平强调,旅游格局最终的模式变化要结合产业发展基础、产业发展阶段来判断。当前长三角地区的旅游空间已经发展成为一种网络状的结构。京津冀地区在未来很长一段时间里可能会发展成为“核心-边缘结构”。因为相比于北京,其他城市的竞争力都太弱。天津能否发展成为次核心,还有待进一步研究。

    6. 国务院总理李克强对外访问的一大重点便是推销中国高铁,我国高铁给国外当地区域经济和我国经济分别带来哪些影响?

    金凤君指出,东南亚一些地区也出现了快速发展的势头,人口稠密,交通需求大,适合用高铁模式来解决城市间人口流动的问题,提升交通便捷性。我国一般向与我们发展情况相似的发展中国家推销高铁,我国的发展经验、模式、技术、运营管理经验可以作为很好的借鉴。他强调:“相比于日本,我国高铁建设成本较低。向国外推销高铁有利于当地经济的发展,也符合‘一带一路’的理念,但同时要与当地社会、经济发展环境相结合。”

    7. 高铁与民航的竞争对区域经济带来哪些影响?

    金凤君认为,高铁与民航的竞争是存在的,若能管理统筹好、各自发挥效应,是非常有意义的。他说:“对于二者的合作,高铁与民航联合起来,比如“虹桥模式”,方便人们出行,也使民航和高铁发挥了各自的优势。加强高铁与民航的合作分工,相互促进,可以使我国成为高铁强国、民航强国。”他同时强调,要注意高铁沿线中小城市机场建设与高铁的分工,布局过大的机场会使资源浪费,形成不良竞争。要建立民航与高铁之间的合理竞争机制,根据具体情况分析判断,考虑公共服务、综合运输体系的完整性。重要的是,要促进、引导高铁和民航的合作分工,合理配置运力资源。马光荣指出,由于飞机的速度快于高铁,对于路途长的旅程,比如从北京到广州,高铁的优势不明显,飞机优于高铁。但是,在4小时之内可到达的距离内,选用高铁更具优势。

    8. 高铁对货运有什么影响?

   马光荣指出,高铁建成后,很多普通铁路大幅度减少了客运量,节约下来的运力资源可以专注地做货运。因此从这个角度分析,货运得利于高铁。

    9. 高铁对上市公司有什么影响?

    马光荣分析指出:第一,高铁的建设更方便了上市公司在异地设立分公司、子公司,利于总部的人管理分公司。高铁修通后,两个地区互设子公司的数量大幅上升。第二,方便了私募基金、风险投资公司开展活动。投资者可以更便捷的去当地查看公司情况,公司有更多获取投资的机会。第三,高铁修通后,会促进地价、房价的上升。但单纯依靠是否修建高铁判断一个地方是否会升值是不理智的,存在风险。

    10. 自10月20日起,铁路总公司决定在全国505个城市进行高铁快运物流业务,全面助力“双11”电商黄金周,对此您有什么看法?

   金凤君表示:“这是铁路总公司适应市场化非常好的举措,利用追求时间成本的新的经济发展业态,用高铁的优势拓展自己的业务,这是一个非常好的模式。高铁运营方可以从中创收,提高对高铁网络的利用率。” 殷平进一步指出:“这个业务将会有非常大的旅游市场。因为目前高铁没有行李车,没有大件行李存放处。游客在旅游目的地购买的某些旅游商品由于各种原因无法随身携带只能选择其他运输业务。如果铁路总公司开展高铁快运物流业务的话,我相信会给旅游商品的销售带来福音。”

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