国家发改委、交通运输部、财政部、监察部、国务院纠风办联合召开会议并决定,自今年6月20日起,将在全国范围内开展为期一年的收费公路 专项清理工作,重点针对公路超期收费、通行费标准过高以及不合理收费等乱象。
这项工作已经成为不容再失的背水一战,因为其所面对的严峻现实已经恶化。2010年中国物流总费用与GDP之比高达18%,物流费用与物流物品价值之比高达9.9%,两项数据相比发达国家均高出一倍。
区区一条不足10公里的收费高速公路一年利润可达2亿元,仅仅具备一般技能的路桥 企业普通员工年薪可达10万元以上？？诸如此类时有披露的“个别案例”汇涓成流引致的普遍现象是,审计署2011年初调查所涉18个省份收费公路违规设置收费站158个,乱收、多收通行费用231亿元,12个省份35条公路收费期过长,累计收费高出投资成本数倍甚至10倍以上。不客气地说,这些因其暴利而被地方政府、路桥企业划为禁脔的收费公路本应具备的公益属性早已荡然无存。
有关部门并未坐视乱象丛生,针对路桥收费的治理整顿也已进行多次,只可惜这项工作因历史纠葛极为复杂、作用范围极为广阔、目标对象极为板结、利益触动极为痛彻,并未达到治理整顿的初衷,甚至有变本加厉之势。
地方政府阳奉阴违的深层次原因已是老生常谈,如地方政府财力不足、国有企业 定位不清、地方政府“经济人”化,等等。撇开这类系统性问题不谈,既得利益集团赖以阻挠治理整顿的凭借主要有三:一是信息优势,比如说,将本应用于偿还贷款本息的公路车辆通行费收入以养护管理资金需求为名,暗中挪作他用;二是政策弹性 ,比如说,对于经营性公路“按期还贷并有合理回报”自行设置很高的利率,有的甚至高达25%;三是利益捆绑,比如说,将公路通行费用纳入财政预算,或者安排路桥企业优先上市,通过让渡部分利益,协助内部人控制 下的暴利沾上几分公共性。
在公共财力不足的情况下,引出今日种种麻烦的“借鸡下蛋”有其历史必然性。发达国家也曾一度进行过公路特许经营制度的尝试,但随后,伴随这种做法必要性的衰减以及负效应的增加,发达国家基本废弃了这种做法。在中国,目前已大体具备革故鼎新的财力基础,下一步体制攻坚的考虑重点理当由“是否做”转化为“怎么做”。
中国是一个大国,政府内部自上而下的自我改革很容易出现改革动力逐层递减的问题。因此,在中央政府改革决心下定的前提下,面对地方政府花样繁多的“下有对策”,当下清理收费公路急需引进外部约束,其中要点一为建立健全法律规范,二为着力推进信息公开。只有具备这两点,清理收费公路的新一轮努力才有可能跨越美好愿望与良好效果间的重重障碍。
