在抗日战争期间，中国共产党一直坚守在敌后战场，配合国民党的正面战场牵制敌人的进攻。面对装备精良的日军，中国共产党人始终有意避开敌人的优势，根据自身的实际情况发现可打敌人命脉的“穴点”。
打交通战，是共产党自长征以来，与国民党的数次较量中摸索出来行之有效的战术。在太原会战的忻口战役中，八路军一二零师着重破坏敌人的交通，切断大同至代县间的公路和铁路交通，有效地配合了正面战场。到了1940年，在攸关民族存亡的百团大战中，八路军总司令朱德在《战役行动命令》中要求破坏敌人的交通。最终，我军用这一战术，历时3个月打了一场胜仗。这一场胜仗打出了八路军的军威，鼓舞了国人的抗日士气。而真正意义上把交通战作为主要作战手段是1941年1月中央军委发出的《关于交通战的指示》。其中有一些非常重要的精神。我党在抗日战争中积累下来的关于交通战战术，成为党发动和指导军民抗战的主要手段之一，有效地打击了日本侵略者。
中共交通战策略显威风
在1937年太原会战的忻口战役中，八路军一二零师为配合正面战场，于10月18日由三五八旅七一六团在团长贺炳炎、政委廖汉生指挥下在雁门关设伏，切断了大同至宁武、代县间的铁路、公路交通。
打击日军的交通线，有缓解其攻击及进军速度之功效，这一战略时常被擅长打“游击战”的八路军运用。
1938年2月，日军华北方面军以3万余人的兵力，向晋南、晋西发动进攻。八路军第一二九师为策应第一一五师和第一二零师在晋西、晋西北的作战，牵制向黄河河防进攻的日军，并配合晋南国民党军作战，于3月上旬奉命进至晋东南的襄垣地区，侧击由东阳关向潞城、长治前进的日军第一零八师团的部队及其辎重队，并破坏东阳关至长治的公路。
八路军深入华北敌后，全面展开了规模空前的交通破袭战，取得了极大的成效。以敌后根据地发展壮大最为迅速的山东省为例，交通战的效果也最大。
在1939年元旦，中共山东分局就在其机关报《大众日报》发刊词中，明确号召破坏敌人的交通，来保卫并扩大抗日的根据地，粉碎敌人的进攻。
1939年2月中旬，驻烟台的日军为了打开通往潍坊的公路交通，以便运送物资和兵员，多次派人修整烟台到福山的公路。抗日军民针锋相对地开展了对敌的公路破坏活动——日军今天修好公路，明天运输车辆上路，而公路已被挖断。
恼羞成怒的日军被迫派兵分乘20余辆军车从烟台出发，实施武装修路护路，但是没等到达福山，又被抗日军民所埋的地雷炸毁军车10多辆，死伤日军官兵200多人。随着山东敌后抗日军民破路斗争的不断扩大，极大地动摇了日军对山东的占领和物资掠夺企图，因此，日军便决定动用大量兵力对抗日根据地实行“扫荡”。
1939年夏天开始，日军先后针对山东的鲁中、鲁南、滨海等根据地实行“扫荡”。共产党和八路军立刻号召“开展交通战，加紧反扫荡”，提出“群众力量是交通战致胜的主要条件”，广泛发动民众，开展破路运动，为反扫荡斗争的胜利奠定了基础。
抗日军民在日军的严密封锁和交通控制下，在一个月的时间里，将泰安通向石臼所的省内干线公路破坏了15次，使得日军难以开展行动，甚至连修路的人员也被抗日军民消灭。在泰安至莱芜的公路上，抗日军民就曾挖出一丈多深的陷井，使日军派出的修路勘测人员，连人带车栽入陷井，修路的勘测员只能束手就擒。
日军在占领华北不久就扶持成立傀儡政权———“中华民国临时政府”(后改称“华北政务委员会”，设在北平)，指令汉奸政权设立一个“建设总署”，主要任务就是负责公路的修整，以满足日军对华北的殖民统治和经济控制。
伪临时政府的建设总署在1938年4月拟定出一个华北公路网络计划，确定工程标准，预计分段实施，准备10年完成。他们还建立一个公路工程局，负责计划的实施，另又设一个公路局，主管公路交通运输。计划报到日军华北占领军头目手里，日军因其不能满足立即占领和掠夺华北的实际需要，且要投入浩大的工程费用，废止了该项计划。
日军于1939年在天津成立了“华北开发会社”，全面控制华北的经济和交通运输，下设17个机构。为了实现行对华北经济和交通的绝对操纵，日军从“交通统制的一元化”入手，又组成了华北最大的交通运输垄断机构——“华北交通株式会社”，明确统管整个华北占领区的铁路、公路、水路的各项业务，独家垄断华北的交通运输，为日军运送兵员、辎重、给养及军需品和其他物资。
随着华北抗日军民对日伪交通的破袭，日军又逐步加紧对交通的管制和垄断，直到抗战结束，这个“华北交通株式会社”
几乎成了一个无所不包的准军事机构。日军企图以控制交通为手段，达到占领华北、“开发”和掠夺华北物资，并封锁抗日根据地和进攻抗日军民的目的。
民族重生的信心之战
至1940年，中日之间的战争已经打到第三个年头。日本感觉消灭中国越来越困难。战争进入了相持阶段。
在此阶段，日本的侵华方针有了重大变化：逐渐将其主要兵力用于打击在敌后战场的八路军和新四军，而对国民党政府则采取以政治诱降为主的方针。
日本侵略军集中了大部分兵力和伪军，对中国共产党领导的敌后抗日根据地进行了残酷的“大扫荡”。
当年，日军华北方面军2 0余万人，在司令官多田骏指挥下，加紧推行1940年度“肃正建设计划”和以“铁路为柱，公路为链，碉堡为锁”的“囚笼政策”，企图摧毁华北各抗日根据地，巩固其占领区，使中国成为其“南进”的后方基地。
为粉碎日本侵略者的“囚笼政策”，争取华北战局更有利的发展，并影响全国的抗战局势，克服国民党妥协投降的危险，八路军副总司令彭德怀决心向华北日军占领的交通线和据点，发动大规模进攻战役。
把破坏交通战线作为对日战争的重点，是中共中央的有效“法宝”。
1940年7月22日，八路军总司令朱德、副总司令彭德怀等下达《战役预备命令》规定：以不少于22个团的兵力，大举破击正太铁路。同时要求对同蒲、平汉、津浦、德石等铁路以及华北一些主要公路线，也部署适当兵力展开广泛的破击，以配合正太铁路的破击战。
同年8月8日，朱德、彭德怀等下达《战役行动命令》，规定：晋察冀军区破击正太铁路石家庄至阳泉段；第一二九师破击正太铁路阳泉至榆次段；第一二零师破击忻县以北的同蒲铁路和汾阳离石公路，并以重兵置于阳曲南北地区，阻击日军向正太铁路增援，要求各部在破击交通线的同时，相继收复日军占领的一些据点。
交通战——中共的战争智慧
在百团大战以后，八路军对日伪的斗争策略有一些变化。百团大战尽管给日军沉重打击，然而，八路军的伤亡和武器弹药损失也相当大。在百团大战中期和后期，由于日军对华北各抗日根据地的报复性扫荡，根据地受到严重摧残，需要相当时间恢复。
面对复杂的新形势，中共中央、中央军委在对敌斗争策略方面作出重要的新部署。1941年1月，中央军委发出了《关于交通战的指示》。《指示》显然是在总结百团大战破袭战的基础上产生的。其中有一些非常重要的精神。
《指示》首先明确指出：
“敌人确实控制其占领区之交通线为其既定方针”，“在其主要交通线上我军破袭愈多，敌人守备也愈强，结果我之交通连联（络）亦愈不便，但某些道路（如沧石路）则因我之坚强破袭而停修，又过去发动广大群众破路曾得极大成绩，惟因敌之技术优越，甚易修复，敌又强迫路旁居民修路，致人民昼修夜破，不免疲劳。”
在此情况下，应取如下做法：
“道路不可不破亦不可太破，凡与我太有害而于敌非必争者（如插入我根据地内之公路）
必须彻底破袭之，凡在敌为必争，在我无力控制者（如正太路平汉路北）不可因破袭而引起敌之守备加严。”
“凡我方所需要之交通线通过之道路不可破坏以免敌之注意，而应加紧当地之伪军伪组织内工作以求交通便利。”“破路应尽量节省民力，多用火药爆破（爆炸对象应多选铁桥铁道交叉点水塔等）。”
有了中央对交通战的指示后，中共武装力量犹如在黑暗航行的船，终于寻到了灯塔的光芒。
1941年开始，日伪在华东地区推行“清乡”运动。而要“清乡”，首先要修通道路。于是日伪在苏州地区强征民众修筑了军用公路8条近240公里，新四军则针锋相对地发动民众进行破路。
结果修路和破路呈现出一种奇特的状况：白天，日伪军刚刚修通的道路，晚上就被抗日军民挖断；许多群众白天被日伪强拉着去磨磨蹭蹭地修桥筑路，晚上又在抗日组织的发动下在同一地方积极地挖路拆桥。
在苏南，抗日军民以破路来反对日伪的“清乡”，苏北敌后抗日根据地的交通破袭战也毫不逊色。如1942年8月，宿迁县抗日军民2.6万余人，4天内将连云港通往郑州这条苏北最重要的干线公路宿迁境内的50多公里公路全部挖断。
淮阴县在反“清乡”斗争中，4000多人参加破路活动，先后破坏公路2 0 0余公里；赣榆县的民兵由新四军主力掩护，在日伪的眼皮底下，一夜之间将青口至赣榆县城的公路全部破坏，使城内的日伪军队无法出城；沐阳县抗日军民得悉城内日伪要出城抢粮，立即进行破路，以至距离县城仅二三公里地方的公路也被破坏，阻止了敌人的粮食抢劫阴谋。
据1942年山东《大众日报》公布抗战五周年的统计，八路军一一五师先后破路达3278公里，毁坏路桥3座；1943年《大众日报》又公布山东境内八路军从1942年6月到1943年4月的战绩，其中破路4600公里，毁桥35座。
与此相对应的是，日军为保持交通运输的顺畅，在主要公路沿线两侧修筑了大量的封锁墙，开挖可以阻止我军接近公路的封锁沟，并建立大量看护公路的据点，仅1942年就强迫山东民众修筑封锁墙或沟共计4000多公里。
在中国共产党领导的八路军、新四军深入华北华中开辟敌后抗日根据地的历史进程中，广大抗日军民开展各种形式的敌后游击战争，其中敌后交通破袭战作为重要的对敌斗争形式，不仅有力地打击了日本侵略者对中国的军事进攻和经济掠夺，还极大地消耗了日伪兵力，和财力、物力。
