2 桥墩被撞
桥墩原始数据辩方律师苦寻不获
“每次上庭我们都重申这个请求，每次都无疾而终。”
律师们首先关注倒塌的23号桥墩。
从调取的1986年（大桥通车前两年）西江海图上，许光玉发现事故河道水深10米左右；而事故后的打捞沉船探摸报告却表明，事发河道水深近30米。“这相当于桥墩原本埋入河砂中桩基的20米，事故时早已经裸露在水中！”
变“薄”的河床、淘深的河道，会不会让桥墩不堪一撞、甚至不撞自倒？律师向相关单位申请调取公开所有垮塌桥墩——南主桥23、24、25号墩的设计图、地质勘探资料。“按照当年的设计说明，这些桥墩被要求‘按嵌岩桩设计，要求嵌岩深度不小于2米’。”
“即使河道被淘深，也基本不会影响坚硬的基岩，最多是弱化。如果桩基础嵌入基岩且够深，那么即使没有河砂的保护，桥墩也依然是稳固的；如果桩基础比较浅，就可能引发危险。”一位不愿透露姓名的桥梁工程专家向羊城晚报记者解释。
但相关单位只同意向律师提供部分资料，而拒绝提供原24、25号墩的地质剖面图（钻孔地质柱状图）、桩基设计图和倒塌后重建的24号墩地质剖面图（钻孔地质柱状图）等资料，只能从终审刑事裁定书《（2012）穗中法刑一终字第111号》（以下简称“终审裁定书”）中获得少量信息：24、25号墩分别嵌入基岩约3米、4米。完全达到设计深度。但律师认为，由于相关单位拒绝提供原始文件，就有理由怀疑这些数据的真实性。
公诉人则以大量材料证明，九江大桥并不是“豆腐渣”。首先，大桥竣工图和钻孔资料比对证明，23、24、25号墩都符合设计要求；其次，2003年、2005年的两份大桥检测报告，都证实事故发生前大桥构造、工作性能良好；再次，2007年，广东省交通工程质量监督站及广东省交通建设工程质量检测中心出具的北主桥工程检测报告（倒塌的为南主桥）显示，北主桥第15-16跨经动静载试验，工作状态正常。因此，事故发生前后，九江大桥的“工作状态是正常的”。
但律师又从已公开的23号墩资料中找到瑕疵：23号墩的地质剖面图中注明，两个钻孔的岩心（芯）采取率分别只有10%、30%。“当时的国标为‘不低于85%’，这意味着一钻打下去，钻管里只能提出10%或者30%的基岩，另外70%为其他物质，或者根本就是空洞。”律师认为：以这种达不到国标的低采取率，来确认钻孔已经抵达结构稳固、适合桩基扎根的基岩，本身就已违规。以此推论，24、25号墩钻孔数据的可靠性，也值得怀疑。
对于律师的质疑，本案刑事部分终审判决书作出了说明：“岩芯采取率只能说明当时地质勘探的水平，并不能评估钻孔处的地质状况。”律师对此表示不解：“当年国标规定采取率不得低于85%的目的，就是为了确保勘探精度。勘探单位既然‘水平’不够，那么勘探结果也应当被质疑。”
让律师更加“上心”的，是24号墩。它比23号墩短近15米、比25号墩短近1米。这究竟是因为地下岩层陡然升高造成的，还是它根本就是一条嵌岩不足2米的“吊脚短桩”？如果是短桩，就不能排除它率先坍塌、拖垮23号墩，进而压沉“南桂机035”的可能。
由于事故中的断梁早已处理完毕，桥梁重建都已通车多年，想还原现场已不可能。而24号墩的地质勘探资料和设计图纸的核证，却遭遇说不清道不明的阻力——“每次上庭我们都重申这个请求，每次都无疾而终。没有人说不行，也没有人提供资料。迄今为止，我们知道公估公司拿到了、保险公司也拿到了，公诉机关、法院去调取的话也应当拿到了，就是辩护律师拿不到。”许光玉很无奈。
律师只能找旁证来揣摩24号墩的真相。
刑事被告人石桂德之子石瑞灿曾三次请人勘测探摸24号墩周边地质，发现此处河床标高已经深至-28米至-30.8米，而蛙人站在水底，以人力往河床上徒手垂直下插钢钎，能轻松地再进深至少1.2米，有的地方甚至可插入3.5米，24号墩周边的基岩很可能标高超过-33米。石瑞灿以此推断：24号墩桩底肯定不足以嵌入基岩2米，构成“吊脚短桩”。
但终审裁定拒绝采信石瑞灿提供的勘测探摸报告。理由是探摸位置与原24号墩钻孔相距较远，且该处地质情况复杂，岩面起伏较大，不能反映原桩位的岩面情况；此外，在经历大桥修复工程后，河床也发生了变化，人力插钢钎的勘测法，难度大、误差也大。
一位在珠三角长年架设桥梁的工程专家认为，终审裁定书的说法有一定道理：“珠三角河道地质复杂，如果不是在原桩位勘测，就不能贸然质疑当年数据。”
羊城晚报记者发现，2010年重建施工单位撰写的《九江大桥重建设计和施工》论文中，对原址重建的桥墩的地质数据使用了好几个沈海高速九江大桥扩建工程的数据。在法庭认可、由广东省公路勘察规划设计研究院出具的《G325国道九江大桥南主桥23#墩防撞分析报告》中，4个钻孔都是沈海高速九江大桥扩建工程的数据，注明分别对应于G325国道九江大桥的26、24、25、26号墩。而在《九江大桥重建设计和施工》中，这4个另一座大桥的钻孔数据，被直接画在重建九江大桥的22（老墩）、24（重建）、25（拆除未建）、26号（重建）桥墩处，作为地质说明。
不同桥梁的桥墩勘探数据能否通用？或是论文作者无意中张冠李戴，抑或有意避免公布事故桥梁的数据？令人十分迷惑。
根据媒体报道，“6·15”事故发生后，虽然各方都认为大桥事故前状况良好，但业主单位还是对未遭撞击的其他重要桥墩、乃至航道另一侧的北主桥进行了加固处理。
3 船头船艏一直深埋江底
撞击痕迹未露真容
即使将其打捞出水，能否就此还原现场真相，还“要看痕迹鉴定结果。”
“律师多次申请打捞，但法庭每次都不作回应。沉船的船头是撞桥最重要的物证，为什么当年只是把船艉部割掉，却偏偏让船头长眠水下？”杨三珠提到这一点，眼圈急得泛红，“我不想让儿子一辈子抬不起头来。这个物证，我一定要看到！对方不肯出钱，我卖房子也要自费把它捞出来，看清楚究竟船头是撞伤，还是只有压伤！”
许光玉介绍，在一审之前，广州市海珠区法院甚至认同过打捞船头的申请，但最终还是没有这样做。
2010年7月，海珠法院对该案进行第一次公开审理时，辩方聘请的探摸队潜水员李某出庭作证。李某表示，经过两次探摸，他发现桥板落到船上的地方已经变形，但船头并没有发现撞击的凹形损伤。律师指出，如果是船撞桥，船头应该有明显凹痕。不过律师也承认有一部船头无法探摸到。而控方认为没有必要将船头捞起来以证明船撞桥，因为有多位目击证人能证明这一事实。
由于船头被千吨断梁砸到水底，很大一部分无法探摸，无论是九江大桥修复工程总承包项目部组织的蛙人探摸报告，还是被告方聘请的蛙人探摸报告，终审裁定书认为都并非该桥倒塌的主要证据。终审裁定这样解释：“由于事故发生地江水深，水流急，船头又被塌下来的箱梁压住，水下情况较为复杂，负责处理事故的单位在专业机构出具探摸报告后，决定采用切割方式打捞沉船，后将船头切断留在水底，其余部分打捞出水，该打捞方案是根据当时的实际情况作出相对合理的选择……重新打捞沉船船头的意见据理不足，本院不予支持”。
在即将展开的新民事反诉中，杨三珠把“重注”落在船头，许光玉也对此寄予重望：“刑事诉讼中，（被告聘请的）蛙人探摸没有发现船头有碰伤，反而发现似乎船底压着断裂的桥面，‘平坦、坚硬、有沥青面皮’，可见是桥面先掉、船头再落，这非常蹊跷。甚至公安部门都说‘无法确定船头有碰撞痕迹’。”
但要法庭认可船头物证，许光玉并不乐观：“我担心，如法院不委托打捞而是当事人自行打捞，船头的验损情况是否能被法庭采信很难预料。我们现在正联系当年九江大桥修复工程总承包项目部聘请的打捞公司，希望这样能增强采信力。”
一位不愿透露姓名的刑侦专家表示，打捞出水的船头能否还原现场真相，“要看痕迹鉴定结果。”如够较完整打捞沉船和桥梁碎片等，作出准确的检验意见是可能的，但这个工程“类似坠机调查，成本巨大，个人不一定有能力承担”。对于杨三珠提出“船底压着断裂的桥面”，因此是桥压船、而不是船撞桥，该专家认为这种推论太简单：“水中落体和空中落体不同，不排除由于船身翻转、或者不同物体的质量体积不同、水浮力不同，导致撞击顺序和沉底顺序颠倒的可能。”
