据新华社报道，从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。
尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。
数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟；今年以来，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口拥堵严重。
不仅如此，这种拥堵窘况正在由中心城市向中、小城市蔓延。记者近日在四川、重庆、黑龙江等经济相对欠发达的多个市、县采访发现，工作日早晚高峰时段，城区几条主干道也会出现不同程度拥堵，20多分钟才能过一个路口的情况时有发生。
更为严峻的是，在拥堵愈加严重的情况下，我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示，截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，同比增长1500万辆，汽车驾驶人年增长2647万人，首次突破2亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量就从400万辆到500多万辆的“飞跃”。
近日，关于征收拥堵费不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注，也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。
北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根称，市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。
事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。
重庆交通大学教授黄承锋表示，“目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，应该在这些方面多下功夫，而不是采取“头疼医头，脚疼医脚”的方法。
黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的”VIP区域“。”
正在准备购车的北京市民说，私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”
