11个县未通高速，边远、欠发达地区该如何破题？修高速费用昂贵，成本收回难，省里统筹安排难以照顾到欠发达地区……在接连多篇《广东未通高速地区调查》之后，南方日报邀请省社科院产业经济研究所所长向晓梅，省社科院区域竞争力评估中心主任丁力，广东当代经济研究中心主任杨正浒，省政府参事、省委党校教授陈鸿宇，围绕高速公路建设的困局进行探讨。
圆桌专家
丁 力 省社科院区域竞争力评估中心主任
向晓梅 省社科院产业经济研究所所长
杨正浒 广东当代经济研究中心主任
陈鸿宇 省政府参事、省委党校教授
穷地富地谁更需要高速？
陆河一直没通高速，但旁边的陆丰通了。按照“半小时上高速”的标准，给人一种陆河也有高速的感觉。所以应该“10分钟上高速”，这样才能带来真正便利南方日报：高速公路对一个地区的经济影响有多大？目前广东的高速公路建设是否存在发展不平衡的问题？
杨正浒：交通网络是经济网络中的一个重要部分。我们常说的地区生产总值，是指一个区域一年的经济活动流量。这个流量，就是经济网络中的人员、货物、资本、信息的流量。经济网络的功能更健全、扩展更自由，意味着流量的增速更大。而广东在改善各个维度上的交通网络方面还有很大空间。
向晓梅：由于广东地理分布不是集中的环形，而是呈扇形，粤东、粤西与珠三角发达地区距离遥远。我们讲3小时经济圈，但茂湛、潮汕地区去往珠三角普遍超过5小时。他们受中心城市经济要素的辐射能力很弱，资金和人才也不愿意去偏远地区，交通已成为当地经济发展的最大瓶颈。
陈鸿宇：信宜、高州这些地方没有高速，确实影响当地经济发展。但也不能说有了高速招商情况就一定会好。广州到韶关、梅州都有高速，也不见得招商就特别好。
杨正浒：拿紧追广东的经济大省江苏来说，江苏全境在交通布局上非常均衡，几乎没有死角。
江苏过去30年在交通基础设施方面的投资巨大，“十二五”仍有四沿（沿江、沿河、沿海、沿线）
战略，强化交通网络。沿江是指长江；沿河是指大运河；沿海是指东部海域；沿线是指陇海线即欧亚大陆桥。江苏境内已建成了数座跨长江口大桥，相比而言广东境内跨珠江口的交通干线就落后了很多。
在广东，交通发达程度与区域发展水平高度相关。珠三角部分交通远远发达于粤东、粤北和粤西地区。粤东、粤北和粤西地区的路网建设，在过去5－10年才有了较大改善。
南方日报：从全省的角度考虑，什么样的地方更需要建设高速？
向晓梅：广东上世纪80年代最早倡导以路养路的改革措施，促进了广东的经济发展。但从现在的情况看，政府还是要起到引导甚至主导作用。有的地区经济确实落后，其中瓶颈就在交通，那政府是不是可以拿出部分资金作为特殊政策来扶持这些地区发展，否则按照正常经济规律，这些地区会一直落后，也不会有高速公路。
丁力：陆河一直没通高速公路，但旁边的陆丰通了高速。按照“半小时上高速”的标准，给人一种陆河也有高速的感觉。虽然离高速公路只有半小时，但由于连接道路等级太低，一跑起来可能需一个小时，这样的“通高速”就失去了意义。所以“半小时上高速”的标准还是太低，应该是“10分钟上高速”，这样才能给当地居民真正创造便利。
陈鸿宇：现在的投资跟以前不一样，不能单纯是以交通成本来计算投资成本了。投资的取向要考虑很多复杂因素，以前交通成本占得比较大，现在有现代科技、有新产业出现的时候，要跟资源相联系。
杨正浒：是因为交通不畅导致了经济活动不活跃，还是因为经济不发达导致没有交通需求，有时的确难以区分。解决这些问题，要在不同空间尺度上采用相同的原则，全省、各市、各县区的交通建设，要首先从那些交通需求显然已经得不到满足的线路和节点上展开，观察新交通网络的使用状况，再确定新的发展重点。如新兴县这样的亟需高速公路来破解发展掣肘的区域，就是应该着重关注的重点。
政府主导还是市场主导？
高速公路是准公共产品，因此政府可以要求在发达地区经营高速公路盈利的运营商，将部分利润补贴到欠发达地区，防止区域间贫富差距加大南方日报：几位专家都有各自的观点，但主要争议还是在修高速主要应该由政府来主导还是应该遵循市场导向。
向晓梅：一般来说，高速公路运载能力反映了经济的活跃程度。按照市场化运作，一个地区在经济比较落后的情况下，建设经营高速公路的周期比较长，很难市场化。我们经常有些断头路，很短的距离都不能贯通，这对经济发展的制约就比较大。
高速公路建设除了以市场为导向外，同时应加强政府协调作用，比如以扶贫形式为欠发达地区建设高速公路，促进当地经济发展。
政府要拉动落后地区的发展，可能更多地要打通区域之间的经济联系，解决交通制约瓶颈。这就需要省委、省政府有适当的政策支持偏远地区的交通建设，为经济发展创造基本的基础设施。条件改善后，资本按其固有的趋利性自然会重新配置、流动，当新的要素进入后，地区经济自然就会得到发展。
丁力：通常来说，公共基础设施的建设难以超越地区的经济发展水平，但我国的高速公路承担着公平的使命，落后地区老百姓也有发展的权利。因此，“县县通高速公路”计划的关键就是为偏远山区提供现代化交通工具的基础设施，降低老少边穷地区的通行成本，拉动区域经济的发展。
我国修建高速实行的是市场化运营机制，高速公路修得越偏远，其经济效益越差。但在任何一个国家，高速公路都是准公共产品，因此政府完全可以要求在发达地区经营高速公路盈利的运营商，将一部分利润转移补贴到欠发达地区，防止区域间贫富差距的加大。
杨正浒：这个问题涉及到交通基础设施的初始投资和综合收益。当项目的初始投资很大、短期收益不佳，但长期收益和综合收益很大时，通常早期由政府主导；当项目初始投资不大，短期收益很好时，通常由企业来做比较好，项目回收成本并获得一定收益后，到了后期可由政府回购令其回归公益属性。
陈鸿宇：一定要先市场主导，政府适度加以扶持，这是基本原则，千万不能由政府主导，不计成本不计效益。政府扶持后要有适当的超前意识，对于未来的欠发达地区的区域协调发展，它有一个发展期，要为它们创造条件。我们有很多大的项目，像湛江、粤东地区，有高铁、石化、铁路、钢铁，我们考虑这些地方有需求，我们就超前地给它们修这些东西。
建设资金不足该如何解决？
可考虑变通，一般高速在山区是限速80公里，修条一级公路完全可以达到要求。还可考虑使用多种方法调动高速公路公司及沿线企业的积极性南方日报：近日省交通厅收费管理处副处长吴振林表示，由于利润空间的不断萎缩，很多企业已经不愿投资高速公路的建设与经营。而受融资难等问题的影响，目前广东在建的高速公路中，有相当一部分处于半停工状态。应该怎样解决交通建设上资金不足的问题？
陈鸿宇：问题就在这里。目前好的干线高速都建完了，现在就剩下一些骨头，无论境外的投资商还是大国企，无利可图他们都不愿意啃。所以修高速，运力和运量及当地的经济发展要相互适应。
要解决一个地区的发展，交通网络的建设是至关重要的，但高速公路不是唯一的方式。如果有多种经济的、可行的交通方式、交通基础设施，都可用来解决当地发展和人民生活所需。如空运、水运、铁路等，不一定盯住高速不放。此外，也可考虑变通的解决方法，比如高速路一般在山区是限速80公里，修条一级公路完全可以达到要求。
丁力：对于陆河这样的边远地区，可以考虑使用多种方法调动高速公路公司建设的积极性：一是放开市场价格，提高过路费，但这样会加重流通成本；二是“卖猪头赚猪爪”，将高速公路“捆绑”建设，比如你要建一条赚钱的珠三角区域的高速，同时还要再建一条偏远山区的。另一个办法是放开高速公路的投资主体，可以考虑给予高速公路沿线企业参与投资建造的资格。可能高速公路公司觉得不赚钱，但沿线企业认为赚钱。
南方日报：欠发达地区如果建了高速没有车来跑，投资收不回来，这应该是业主方最大的顾虑，这个问题怎样解决？
丁力：高速公路建设完全可差别定价。像陆河这样有着良好生态的地区，广东在建设高速的同时可考虑将高速的终端服务结合地方旅游业一起发展，对前往旅游的车辆给予一定程度的优惠。
同时，贫困地区招商引资难度大，很大程度上是因为企业转移到欠发达地区后需要承担原先不存在的物流费用，为此，广东完全可对症下药，给予这些“双转移”企业一定程度的高速收费优惠，从而调动企业的积极性。
