融资手段创新 建设模式创新 工作机制创新
三创新让公路和经济同“高速”
交通基础设施长期落后，成为制约全省经济社会发展的主要瓶颈。原因在于贵州是典型的喀斯特地貌山区，山地丘陵占全省国土面积的93%，是全国唯一没有平原的省份，像贵州这样的山区省份，高速公路比普通公路里程缩短30%以上，高速公路比普通公路节油15%以上，行车时间高速公路比普通公路节约2／3以上。低等级公路只能解决通达问题，不能形成快捷的通道，路修得再多，但不能实现快捷通畅，物流条件没有得到改善，产品运不出去，招商引资效果不好。解决贵州经济社会发展首先要解决贵州交通瓶颈制约问题，解决贵州交通瓶颈制约首先要解决快捷通行，而要解决快捷就是建设大通道。为此，高速公路项目建设成为贵州交通建设的重中之重。目前，我省交通建设有三大创新。
融资手段创新。我省高速公路建设投资大，每公里平均造价在8000万元以上，有的项目超过1亿元，资金筹措是最大的问题。按照省委、省政府提出的目标，到2015年建成4500公里高速公路，扣除2008年建成的924公里，还有约3600公里要在七年间建成，需投资近3000亿元。资金如何筹措？为此，我们采取省、市、县共同筹措的办法，资本金部分，国道按交通运输部的安排外，省筹资由省财政从2008年起安排10亿元，并随省级财政收入增长幅度逐年增长，交通厅通过公路通行费征收等办法自筹部分。地方自筹部分由国债资金和地方财政解决。向银行融资部分，由省融资平台与地方组建新的融资公司，把地方政府融资变为企业融资，把地方企业融资变为省级平台融资，较好地解决了高速公路建设的融资问题，2009年和2010年两年融资达1800亿元。
贵州高速公路投资大，车流量小，企业投资收回难度大，要招商引资必须要有特殊政策，使投资者有利可图。根据投资人提出的投资预期，出台了用好项目招商引资，采取投资、设计、施工总承包的方式进行BOT建设和BT建设期就开始回购的办法，吸引有实力的建设企业到我省投资，两年来有4个项目200多公里采用BOT方式建设，有4个项目300多公里采用BT模式建设。通过这两种办法，解决近400亿元的建设资金，有效地缓解了高速公路筹资的压力。
建设模式创新。我省高速公路建设从1988年开始，到2008年才建成924公里，平均每年仅46.2公里，建设规模小，由贵州高速公路开发总公司一家担任业主完全能够适应。但在大规模建设下面临的资金量大、融资难、管理难等诸多问题，作为一家业主承担困难很大，因此，交通厅及时研究提出了多业主建设高速公路的办法，即项目起讫点都在同一市(州、地)的由市(州、地)作业主，起讫点跨市(州、地)的由省里作业主，并增加省公路局作为省里的业主单位。多业主制建设模式统筹了各方建设力量，极大地调动了各方的积极性，特别是地方融资和征地拆迁的积极性，使高速公路建设速度明显加快。
工作机制创新。高速公路建设审批程序多、手续复杂，需要国土、环保和林业等部门分别审批项目。前不久由省人民政府与项目相关部门签订责任书，要求各相关部门限期办结，让高速公路项目审批既符合程序，又能做到快速，有效地解决了审批难的问题。2009年共审批项目16个，开工16个1517公里，2010年共审批项目12个，开工12个800公里。
三项创新让公路和经济同时上了“高速”。高速公路建设惠及沿线群众。从厦蓉高速公路建设开始，施工便道作为永久性的农村公路建设，高速公路建设完成后交由地方管理，解决了沿线群众出行难的问题。施工用电作为永久性的线路架设，施工结束后，交由地方管理满足群众用电。配合新农村建设，对搬迁房屋实行集中安置，并配套建设水、电、路，搬迁农户生活条件焕然一新。为解决失地农户长期生活问题，从2007年起在征地拆迁安置费中专项安排被征农户的社会养老保险，比全省推广的时间早两年。
由于施工便道解决了农民出行难，施工用电解决了农民照明问题，农村产业结构调整加快推进。从2009年开工的项目看，沿线蔬菜、茶叶、辣椒及经果等种植及加工产业迅速发展，除满足施工队伍的供应外，大批的产品运往城市供应，形成高速公路产业带，有效增加了农民收入。
实现工业化、城镇化的前提是交通运输现代化。我省资源丰富，但交通不发达，投资商望而却步。高速公路建设使商家看到了希望，高速公路开工之日就是投资进入贵州之时。这两年，招商引资成效显著，推动经济的快速增长。2009年和2010年，全省经济增长达到两位数，高于全国平均水平，高于全省改革开放以来的历史最高水平，经济发展势头强劲。
五年来，我省高速公路通车里程达到1507公里。纵向看，这五年全省实现了以高速公路为重点的交通础设施建设的历史性突破；横向看，与其他省区相比，1507公里的通车里程仍属落后。落后就要努力追赶。今后一段时期，我省继续全力推进高速公路“678”网规划实施，力争目前规划的国家高速公路网项目在我省境内路段2013年全部建成，到2013年我省高速公路通车里程超过4000公里，力争“十二五”末基本实现各县都有高速公路连接，通车里程达到4500公里以上。
交一份合格的答卷
——年末岁尾访厦蓉高速公路贵州段
12月15日，雨不停地下，厦蓉高速路水口至都匀段AT13合同段工地上一片寂静。项目经理韩道欣和项目总工杨甲峰在办公室里心急如焚。韩道欣说：“雨一停，我就会冲出去，把大伙从工棚里叫出来干活，我们不能等啊，否则会拖整条路的后腿啊。要不惜一切代价尽快打通流架一号隧道这个‘咽喉’控制工程！ ”
韩道欣负责的这个合同段现在成了咽喉工程。这段路的施工开始很顺利，后来让人担心的事情接踵而至。2009年7月20日，正是隧道穿越断层破碎带的关键时刻，但此时天公不作美，接二连三的普降大雨。在地下水和雨水渗透、浸泡的作用下，软弱砂岩和泥岩，页岩互层，层间错动频繁，断层带挤压强烈，隧道出现塌方。
因为前期施工顺利，韩道欣所在的中铁十四局集团二公司将他调到平坝县负责贵阳至广州快速铁路的施工。韩道欣下午接到隧道塌方的消息连夜赶回。天刚亮的时候，他来到了隧道口。看到隧道上这座小山丘像喝醉了似的瘫倒了。隧道内外一片狼藉，从两侧边墙到拱顶，有的隆起，有的开裂，有的下陷，有的坍塌，到处堆满了断壁残垣和大大小小的石块。韩道欣深知：药不对方，吃一箩筐也无用。施工方案必须切中要害。塌方必定有大量的碎石聚集在山两旁，存在较大的安全隐患。要处理塌方，必须首先固定山体，才能把事故风险降到最低。他请施工设计人员一道迅速制订方案，项目部组建抢险突击队先将覆盖在隧道上的泥土清理掉，减轻隧道的负荷。迅速加固隧道和周边山体。
由于隧道严重变形，造成二次塌方，刚把掉下来的塌体运走，新的围岩又塌下来，山上的泥岩见水就化，用手一捏就成了泥渣，很难加固。打入围岩的钢筋被坍塌下来的石头拧成了麻花，垮塌的岩体和导管再次将隧道堵了个严严实实，那时大家的眼泪都快出来了。
关键时候，施工经验丰富的韩道欣采用了这样一个方法：将隧道两边的山坡用空心钢管打进山体，再向里面灌水泥浆，向山体上喷5公分厚的水泥进行加固，再挂上安全防护网罩，防止碎石和泥土掉落。很快，一根根钢管像钉子一样牢牢钉在了隧道边的小山里。这一招，立马见到大效果，施工速度明显加快。塌方段的安全压力得到缓解。经过这段时间的日夜施工，年底隧道很快就可以贯通。
韩道欣的邻居AT12合同段的项目经理邓国文也遇到同样的难题，只是程度轻一些，路面两边的边坡垮了一部分。邓国文说：“一下雨，山上的碎石就随着泥浆向下滑。我们只有等雨停了，把施工队用绳子绑着从山上吊下来施工，把方格子一样的锚索框架多加了80多片，深深地嵌在山坡上；
在山坡底部加装43根防滑桩，我们把这个办法叫”强腰固脚“。现在，我们有600人随时待命，雨一停，立即开工。
在BLM1合同段，路面施工已经全面展开，部分路面连交通标示线都划好了。项目经理蒋成德说，我们这个路段的桥梁和隧道比例大，路面施工要求比较高。在桥梁和隧道接口处不能造成路面不平，高速公路上如果出现不平，快速行驶的车辆就会跳起来，十分危险。现在，冬季来临，温度很低。在气温低于10摄氏度时，我们严格按照要求，不铺沥青，但隧道内可以铺。
走进4.5公里长的排降隧道，鞋面踩在新铺的沥青上，还感到有点沾脚。往深处走，身上越来越热。来到灯火明亮的施工处，只见一辆沥青摊铺机正在缓慢移动铺油，三台压路机来回压实平整着刚铺过沥青的路面。班组长陈少东说：“今天早上7点就开始铺，已铺了3公里。这个活路怪得很，干起来就不能丢手，热料不马上铺就会很快变冷，冷料不能用，我们吃饭都只能在洞里吃，20分钟必须吃完，再干一会儿，可以看见到洞口了。”现场技术员朱祖贵说：“铺沥青看起来简单，其实施工要求很严苛，当气温低了，宁可弃料都不能将就，要不然，就会压不平路面。从摊铺机上出来的沥青温度高达160度，高温铺路面质量才好。除了对温度有要求，沥青厚度也很讲究。要铺两层，一层6公分，二层5公分，再压实一公分。作为现场监督人员，我的工作理念是让标准成为习惯，让习惯成为标准。”蒋成德在一旁说：“既要抢工期，更要抓质量。高速公路就是铺在大地上的考卷，我们要交就交一份完全合格的答卷。”
这天夜里，天空中飘起了今年入冬以来的第一场雪。第二天一早，久违的太阳终于出来了。雪后初晴，厦蓉高速路工地上迎来了忙碌的一天。
记者手记
既要速度更要质量
厦蓉高速公路水口至都匀段建设，一直有一个明显的特点：快。去年夏天采访时看见的高桥墩，现在已经变成了横跨山峦、雄姿勃发的大桥。仅仅是去年还在从下往上仰视的桥墩，如今已被汽车车轮压过，视角做了一个调整：坐在车上向下俯瞰群山和田野了。
一条桥梁和隧道比例达70%左右的高速公路，总共要穿过55座大山，凿出55座隧道，修建桥梁194座，也就是说在208公里的路线中，桥梁和隧道就占了140公里。贵州高速公路建设史上最为艰巨复杂的工程，就这样在两年多一点的时间里在大山和峡谷间铺就，成为我国同类地形条件下设计标准最高的高速公路之一。这条路的许多关键技术列入全省科技重大专项。
在这条路即将通车的时候，记者再次踏访，发现建设者不仅追求速度，更注重质量，以质量为先，好字当头理念贯穿厦蓉路建设。
工地上一名负责人告诉记者，为了保证高质量修建道路，建设者们在提前两年工期的情况下，对每一个施工细节都做到最好，沥青温度低了，坚决不施工。施工材料不合格，一律不采用。有安全隐患的路段，绝对不放行。同时，通车就意味着货真价实的一通百通，所有施工队伍全部撤离，道路不仅安全畅通，而且，加油、餐饮、通讯等配套服务设施一步到位。为此，通车时间相应作了调整：明年一月至三月分段试运行。
采访中，建设者大都认为，这条路的修建体现了由追求速度向追求质量的一次跨越。正像一位项目经理接受采访时说的，要交就交一份真正合格的答卷。
延伸阅读
盘点我省高速公路建设
到2010年底，我省高速公路通车里程超过1500公里，达到1507公里，在建里程2587公里，高速公路建成和在建里程达到4094公里，全省88个县建成和在建高速公路的县达到80个，高速公路建设迈上新台阶。其余8个县通高速公路项目将在“十二五”规划内启动建设。
2011年我省高速公路建设的重点是加快已开工项目建设进展，新开工一批高速公路项目。根据加快构建县县通高速公路体系的规划要求，结合项目前期工作进展情况，计划新开工县县通高速公路项目5个235公里，分别是沿河至德江、独山至平塘、驾欧至荔波、松桃至铜仁、凯里至雷山。
2011年计划建成国高沪昆高速贵阳至清镇、汕昆高速板坝至江底、杭瑞高速遵义至毕节遵义至金沙段、省高六盘水至盘县、黎平至洛香、晴隆至兴义、普定至安顺及安顺西绕城、绥阳至遵义、贵阳市环城高速公路都拉营及东郊水厂互通式立交工程，新增高速公路通车里程494公里，到2011年底全省高速公路通车里程超过2000公里，达到2001公里，再次实现我省高速公路发展的重大跨越。
“十二五”期间，重点建设我省“678”高速公路网规划中的县县通高速公路项目，建成兰海、沪昆、厦蓉、杭瑞、汕昆5条国高在我省境内路段，全面启动其余县县通高速公路项目，逐步启动新纳入国家公路网规划的高速公路项目建设，力争到“十二五”末全省基本实现县县通高速公路，高速公路通车里程达到4500公里。
