“一法度衡石丈尺,车同轨,书同文。”“统一车轨、修驰道”，已成为评价秦始皇不可或缺的语句。
“ 因为我们中国走的是马克思主义道路， 所以叫马路。”这也被传颂为周恩来总理的美谈。
换个角度看，秦国一统天下时，政治便早已不能与“路”
相脱离。“道”、“路”、“马路”??尽管其名称并非“公路”。
那个辛亥之年， 距今整整一百个春秋，孙中山胸怀着“天下为公”“世界大国”的梦想，带着中国子民在“亚洲觉醒”的潮流中醒来。辛亥革命，推翻帝制、革除陋习、启蒙民主、推动腾飞，溢美之词自不消说。然而同样不可忽略的是，辛亥革命，自然也在“公路”之上刻下了难以磨灭的印记。
维新
历史的这一步是对下一步的奠基。要谈辛亥革命的当日，定要先说它的前夜——戊戌变法，又称百日维新。英雄辈出，此处仅以其核心人物之一梁启超为例。
梁启超特别重视发展资本主义的新式工业，而且更多地强调发展机器工业。“国有富人，彼必出其资本以兴制造等事，以求大利”，“制造既兴,则举国贫民皆可以仰糊口于工厂， 地面地中之货, 赖以尽出，一国之货财,赖以流通。”
其认为：在农、工、矿、交通运输等部门中以各种机器代替手工操作，劳动生产率成倍乃至百倍地提高，这样，“用智愈多者，用力愈少”，变“拙者不足”为“巧者有余”。
提倡在国民经济各个部门以新式机器工业代替落后的手工业生产，正符合于生产方式变革的要求。而对机器工业的大力提倡，自然包括了公路运输方式的变革。淘汰落后的、低能的人工与畜力，采用先进的、高效的机器运输，这正是“维新”二字公路运输领域的最大意义。
其次，他主张将贮藏的货币转化为生产资本，“凡富者，莫善于出其财以兴工艺贸易，子母相权已可以获大利”。他认为：
将货币用于生产，不仅工业、农业可以发展，与其相联系的商业、交通运输业都将繁荣起来。
否则，“财藏于一人，若数人，一处壅之，则全局受其害矣”。
针对当时民族资本的发展遇到的另一个障碍——封建地主阶级的侵占财富和寄生消费，妨碍了资本积累和生产的扩大，梁启超的“对富人资本的最大化使用”自然是使得包括道路在内的各项事业繁荣的重要手段。在那个“维新”风浪荡涤旧制的年代，中国早期公路也在“维新”
的字眼里跃跃欲试……
革命
如果你足够细心，便会发现，上文笔者所谓的“维新”
却不是“百日维新”中的“维新”，而是一百年前伟人引导的“公路之维新”。那么此处的“革命”，亦不是“辛亥革命”里的“革命”，而是那个辛亥年间英雄掀起的“公路之革命”。
辛亥革命开创了中国近代化的第一次腾飞。在公路方面，截止民国9年(1920年)，全国修建的公路已达1100余公里。为了集中笔力，仅以辛亥革命期间宣布独立建立革命军政府的地区之一西安为例。
辛亥革命之后，国民政府对西安的公路等各种交通方式进行了大力开发，形成了近代西安交通运输建设的一次高潮。
陕西因地处内陆， 近代长期以来处于封闭状态，公路交通的发展，比起东南沿海和东北地区迟缓将近15到20年。
为了改变落后的公路局面，也为实现控制关中的政治目的，从1919年到1923年，陕西省长公署曾四次下令整治道路，进行开挖水沟、填高路基、栽种树木等各种修整。1922年，在原有驿道基础上修建了陕西第一条公路——西潼公路（西安至潼关）。“千辛万苦始告厥成，虽全系土路，未能持久，总算为陕人开一新纪元。”另外，省内开明人士和军政当局也认识到公路交通对商贸运输和军需供应有着不可比拟的先进性，于是渐以公路运输代替驿运。从民国3年陕西废驿制、撤驿站开始，到民国11年西潼公路开通，标志着持续了几千年的陆路交通方式——驿道，终于退出了历史舞台。这不可不说是公路交通的一次革命。
除此之外，汽车运输作为公路交通的重要一部分，也在辛亥革命前后得到了大发展。
1 9 2 1 年， 冯玉祥督陕，认为汽车运输已是众望所归。
1922年初设立了长潼汽车局，大力倡办汽车运输。1 9 2 2 年8月，开始了汽车客货运输业务，标志着陆路交通开始了由驿道驮运向公路运输发展的质的飞跃。1922年4月下旬，刘镇华督陕，将汽车局设于西安梁府街，组设西安、潼关汽车站。同年7月，改名为“陕西长潼汽车公司”，下设西安总站、潼关分站，一个路警队，一个护路队和一个汽车修理厂，主要经营西潼路汽车运输。1926年4月，刘镇华围城西安，西潼路停运。次年5月，被省建设厅接收，最终夭折。虽以失败告终，却开了陕西汽车运输之先河，积累了长途汽车运输之经验。
1929年初，宋哲元与冯玉祥共同主陕后，于5月成立了“民生汽车局”，后改名“民生长途汽车公司”，拥有23辆汽车，开设西安至灵宝、平凉、凤翔、大荔、蓝田的5条客运路线。但半年之后即因故告终。
1930年11月，杨虎城任陕西省政府主席后成立了“陕西汽车管理局”，总站设于中山大街，增设岳镇、华县、渭南汽车分站，并派人到沪、宁、汉等地购买设备及汽车，同时筹设“ 机匠养成所” ， 以培养专门人才。从1930年到1936年， 西安到潼关、凤翔、朝邑、周至、商南的客运线和到南五台的旅游线陆续开通。
另外，从1929年开始，西安有了私营汽车公司。韩清芳等人集资购车成立了“华通汽车公司”。到1930年，西安已有六家商办汽车行，主要在西潼线上进行客货运输。1930年后，由于国民政府行政院颁布《长途汽车公司条例》， 鼓励商办，于是西安的私营汽车公司如雨后春笋发展起来，到1931年6月，西安即有62家私营汽车公司，共有客车42辆，货车85辆，营运线路也从西潼线扩展到其他线路。
从辛亥革命时期一路走来，国民政府未曾停止过建设公路运输的脚步。1935年，全国经济委员会在西安设立“西北国营公路管理局”，中央调拨汽车49辆，其中客车12辆，货车35辆，工程车2辆。同年5月，正式开通了西兰公路运输，这样，国民政府中央在西北经营汽车运输的开始。
公路运输代替驿道运输已是一次运输方式的革命；将近代化的企业运作方式应用到汽车运输公司运作之中，以官营为主、以民营为辅，亦不可不称之为中国近代公路运输的一场大革命。
添续
除了创新，还需沿袭。革命之后，也要添续。公路事业并不例外，也需要在既有的基础上继续搭建，不能一味地推翻和重建。辛亥革命，革的是腐朽政体的命，而对于新兴的近代公路运输，革命家和实业家的态度是认可和维护、发展和添续。
早在成立兴中会时， 孙中山就提出“振兴中华”的口号，“是会之设，专为振兴中华，维持国体起见”，把经济建设与变更国体等视之。1912年7 月，孙中山又在《中国革命的社会意义》一文中写道：
“中国处在大规模的工业发展的前夜, 商业也将大规模地发展起来, 再过五十年我们将有许多上海。”
而其亲自制定的《建国方略》中《实业计划》所详细阐述的中国发展之路，却是以发展交通为重点，通过交通线连通工业区，走近代工业化之路：铁路方面，建造中央、东南、西北、西南、东北、高原六大铁路干线， 近百条铁路线；水路方面，疏通现有运河两条， 开新运河两条， 新建三大港口；公路方面，则是提出了一个宏伟得近乎空想的蓝图——十年内给中国修建100万英里（约160万公里）公路。
辛亥革命开创了中国近代化的第一次腾飞；南京政府成立后，颁布了一系列奖励工商业发展的规章制度，民族资本主义发展的“黄金时代”来临。于右任、陈英士等发起“蒙藏交通公司”，冯玉祥设立了“长潼汽车局”，宋哲元与冯玉祥共成立了“民生汽车局”，杨虎城成立了“陕西汽车管理局”，韩清芳等成立了“华通汽车公司”……
轮回
辛亥革命距今已有100个年头。然而看到“100”的字眼，我们便有一种宗教的情怀——轮回。九九谓之圆满，九九归一，一百理应想到“轮回”。
回头看去，想寻找那个辛亥之年的痕迹。那时的英杰，已升得天堂；那时的花木，已凋零入土。什么都没有留下，其实又留下了许多。
有两条路，在重庆，在上海，同名为“邹容路”。并非巧合，却是轮回的结果。“少年壮志扫胡尘，叱咤风云‘革命军’。号角一声惊睡梦，英雄四起挽沉沦。”（吴玉章题）
有三条路， 在长沙， 在武汉，在上海，同名为“黄兴路”。还有两条路，在台湾台北市士林区， 在高雄市三民区， 同名为“ 克强路” （ 黄兴，字克强）。多条路同一个名字， 却不显词穷和轻飘，只因轮回时这词语里带上了精神的重量。“独立雄无敌，长空万里风，可怜此豪杰，岂肯困樊笼？一去渡沧海，高扬摩碧穹。秋深霜气肃，木落万山空。”（黄兴《咏鹰》）
有一条路，在武汉汉口，称为“黎黄陂路”（黎元洪世居湖北黄陂，民国政坛多以里望称人名，故人称“黎黄陂”）。
这位辛亥革命武昌首义的都督，是中国历史上惟一一个连任两任大总统和三任副总统的人。功不可没，因此获得了以一条路作为祭奠的殊荣。
真的不知“轮回”多久可以修得，也不知道他们深受崇敬与怀念的方式为何是路用其名，但是总觉得他们——辛亥革命的英雄们，冥冥中总有一条线将之与“公路”相连。
在近年的《恩施晚报》上， 偶然见到这样一张图片——辛亥革命元勋邓玉麟将军故里安装路灯。原文这样写的：4月25日，技术人员正在为辛亥革命元勋邓玉麟将军故里——巴东县野三关镇石桥坪村1800米的通村主道公路上安装路灯。
给辛亥革命元勋家乡装好的路灯，自然是晚上照明，白天就关了。但是，还有一盏灯，同样关于辛亥革命，会一直亮着……
