从上个世纪末开始，我国的公路特别是高速公路进入了一个飞速发展的时期。在公路以及高速公路大发展的同时，受困于资金因素，通过投融资的方式发展公路开始在我国多个省份出现，也为我国的公路事业发展注入了新的活力。
公路建设的投融资体制改革最早出现于改革开放初期，为了应对当时公路发展的需求与建设资金的缺口，各个省份开始尝试公路建设投融资体制改革，逐步进行投融资的各种尝试。1984年，国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费的决定，国家明确了“贷款修路，收费还贷”的思路。进入上世纪九十年代以后，又以法律形式对政府收费还贷、国内外经营组织投资收费公路和公路收费权转让做出了明确规定。如1994年最早在广东出现了收费公路权益转让，1996年交通部就出台了部门规章《公路经营权有偿转让管理办法》(即第9号部令)。其后，1997年国家颁布了《公路法》。
然而，2006年7月，轰动一时的上海“社保案”爆发，主犯之一的福禧集团总裁张荣坤被指控通过非法的“官商交易”，以低于市场评估值3亿多元的价格获得沪杭高速(上海段)99.35%的股权，其后这一股权被上海市政府收回，再转交国资背景的上海实业股份有限公司。2008年7月，“公路大王”刘根山抽逃巨额资金案事发，其参与投资的沪青平高速公路的经营收费权，由政府收回后转交给了上海建工集团和上海城建集团。
张荣坤及刘根山两案，无疑凸显了公路发展在投融资过程中的漏洞和弊端。随着各地公路网建设日渐成型，投资需求趋于平缓，政府在对公路的投融资问题上也变得更加谨慎。随后，很多省份的民营公路股权相继被国资背景企业接管 “收归国有”，“国进民退”之声四起，民营资本对公路的投资也进入了观望阶段，没有了昔日的火热，民营资本对公路的投入似乎进入了低谷。
《公路法》颁布十年后，为了应对公路权益转让中出现的种种问题，交通运输部进一步完善收费公路法规体系，维护国家权益，保护公路使用者和投资人的合法权益，2008年联合国家发展改革委员会、财政部共同颁布了《收费公路权益转让办法》。
正当政府对民营资本投资公路变得谨慎，而民营资本趋于保守的时刻，“十二五”规划草案的出台也许会给公路投融资市场指明方向。在近期公布的“十二五”规划草案中，中央再一次明确了投资政策将继续坚持扩大内需战略，继续发挥投资对扩大内需的重要作用。在草案建议中提出，将明确界定政府投资范围，加强和规范地方政府融资平台管理，防范投资风险。规范国有企业投资行为，注重提高经济效益和社会效益。鼓励扩大民间投资，放宽市场准入，支持民间资本进入基础产业、基础设施、市政公用事业、社会事业、金融服务等领域。
对于公路事业来说，“十二五”正是完成国家高速公路网的重要阶段。在其后的十几年，公路建设仍需数万亿元的巨额投资，年均投资约1400至1500亿元人民币。面对巨额的资金需求，公路的投融资市场依然存在着巨大的空间。然而，虽然经过了多年的实践，但目前我国公路的投融资市场依然存在着诸多问题，而这些问题也阻碍着公路行业的发展。
首先，公路建设的资金需求量大，建设周期长，涉及面广。对于公路的投资，回报相对慢，对制度环境要求较高。公路投资与现行的融资市场、资本市场、金融制度等在经济效益和管理效率等方面存在差异，呈现出融资市场边缘化和融资渠道单一等问题，这些都增加了资本投资的顾虑。
过快增长的公路建设，也带来了公路建设结构不合理的问题。根据2008年审计署发布《18省市收费公路运营管理情况审计调查报告》（即简称“2号公告”）指出，“十一五”期间各省（市）新增二级以上公路中收费公路平均达到了70％以上，个别省份达到了90％以上，违反了“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则。
在公路发展吸引资本投资过程中，贷款额过高，也存在较大的金融风险。根据2号公告，某省交通控股公司管理的多条收费公路中，仅有8条路段车流量仅能达到项目可行性研究报告预测数据的百分之六十，其中有一条公路车流量仅占可行性研究报告预测量的百分之九。根据2号公告，审计还发现了大量违规转让公路经营权的案例，以及以公路经营权抵顶转让金、经营权评估价格过低等问题。
不难看出，公路特别是高速公路的投融资市场仍有很大的空间，但市场本身也存在着些许遗憾。自从公路投融资体制改革以来，方式多种多样，也在不断创新。经过多年的市场历练后，公路的投融资市场需要反思，更需要发展，但最终的目的只有一个，就是要推动公路的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，完善公路建设投融资体制。既能够让公路平稳发展，又能够让资本在投资中受益，真正成为我国公路事业的有益补充。
