山很俊美，却经常滑坡和塌方，山没山样；水平如镜，但水位忽高忽低，水没水形。就是在这样的山水中，要依着山、贴着水，修建一条全长104公里，桥隧比高达80%，生态环保要求极高的高速公路，这就是在不到三年，在地震、洪水和冰冻灾害接连发生的时间段内，陕西安康至陕川界高速公路(以下简称安川高速公路)项目管理处（以下简称安川管理处）要完成的建设任务。
安川高速公路是怎么修建的？建设者辛苦不辛苦？只有你沿着陕西省道310线，从安康，经紫阳，过毛坝，穿麻柳湾，亲自走一遭才能体会到，体会到这条被陕西省交通运输厅副厅长胡保存称之为“空前绝后”工程建设的艰难和艰辛来。负责筹资、建设安川高速公路的陕西省交通运输厅利用外资办主任南浩林，也经常告诉来访的记者：一定要走完整条路再动笔写文章，这样会有立体的感受。
45公里走九天
“天不怕地不怕，就怕麻柳到毛坝”，这是在陕川交界的大巴山老百姓中一句口头语。如果不是修建安川高速公路，也许很多人一辈子都不会知道中国版图上还有“毛坝”、“麻柳湾”这样的地方。
麻柳湾至毛坝、紫阳之间的道路是陕西省310省道，这条上个世纪60年代修建襄樊至重庆铁路遗留下来的施工便道绕山而行，不但路面狭窄，而且到处坑坑洼洼，有的泥坑大得甚至能养鱼，随时可见被大坑刮掉的汽车挡泥板弃在路边。在开工之初，工作人员从安康出发到麻柳湾，得走一天时间，当晚不得不在麻柳镇住宿。而就是这样一条“等级外”的省道，不仅是当地老百姓的生命线，而且是安川高速公路建设所需设备、材料的必经之道。
2007年8月，项目还没有开工，南浩林和安川管理处处长徐增友就进驻工地，第一件事就是解决施工单位进场问题。沿线部分标段当时根本就没有道路，连最基本的生活用品都无法运到。地处流水镇境内的六标合同标段只有3公里，仅施工便道就修了22公里。施工便道修好后，管理处又协调安康电力部门，将电力线路架到隧道口，为施工单位进场提供基本的条件。有位施工单位负责人曾感动地对南浩林说道：“过去还真没遇见一进场，业主就把电拉到隧道口的事。”2008年春节刚过，在管理处的协调下，所有安川高速公路施工单位都抱成团，整修310省道，全线30个土建标段，500多人，100台车辆昼夜整修路基、铺垫路面、修改排水渠、增加了近50处错车道，投资3000多万元，才基本解决了各种设备和材料进场的通行问题。
采访中，中交第二公路工程局路面二标项目办总工程师蒋福刚，讲了他们标段设备和材料进场的故事：去年冬天，路面二标沥青拌合楼设备从210国道经汉中镇巴县，在渔渡镇暂时停留，便起程由310省道转运到紫阳县麻柳镇路面二标驻地。为确保这些超长、超宽和超高设备的顺利运输，渔渡、麻柳两镇交警中队、公安部门，两端白天封路，夜间放行。从2009年12月22日下午4时进入渔渡镇310省道开始，项目部前后共花费九天时间，才走完45公里里程，到达麻柳镇驻地。
“九天内吃喝拉撒的困难都能克服，最主要的是设备无法转运，都能急死人！在急拐弯处，很多设备都是用吊车吊着尾部平移过去的。有时候，连吊车都没有安置的地方。”回忆设备进场那几天的困难和艰辛，蒋福刚至今仍觉得不堪回首。
比县长还难的工作
安川高速公路64％的路线穿过紫阳县，在紫阳，县长的职位能不能坐稳取决于三件事——水淹城，火烧林，山体滑坡塌死人。“这些问题都遇上了，我们的工作有时比县长还难。”南浩林告诉记者。
紫阳县地处秦岭南部的大巴山山区，大巴山及秦岭南麓的岩质不像秦岭北麓那样坚硬，多为千枚岩、泥质板岩和粉砂质板岩，构造复杂，褶皱、裂隙发育。一到夏洪秋涝，破碎的山体经不起洪水冲击，泥石流、滑坡、崩塌等地质灾害成为最平常的事。在安川高速公路沿线采访中，记者看到许多山坡一片白、一片绿，白的就是山体滑坡，还没有挂绿的痕迹。
当地百姓都知道大巴山的脾气，盖房子时从来不碰那些“惹不起”的山体，一般都是老老实实搬石头、支架子，把基础垫起来，山是万万不敢去挖的。安川高速公路也不敢轻易开凿山体，都是绕着山脚，贴着水边架桥通过，这也是安川高速公路桥隧比高达80%的重要原因。
然而，由于地处大巴山核心地带，安川高速公路全线不可避免地设计有129处大大小小的边坡。
2009年几次大雨过后，这129处边坡超过半数出现滑坡现象。其中，68处边坡陷入反反复复的治理中，方案换了一套又一套，从浆砌片石到拱形窗式防护、锚索框架梁，再到抗滑桩，一吨一吨的钢筋混凝土向大山深处浇筑，锁住那些滑坡体。路基二标贾家沟互通立交边坡治理方案经过4次论证，两次实施，几乎所有的边坡治理招数都想到了。路基十二标为了稳定一个桥梁桩基，用了四根抗滑桩，全标段原设计抗滑桩83根，后来增加到283根。记者在安川高速公路沿线也看到，很多山体都被锚杆锚固着，很多边坡都做了防落石挂网处理，而据安川管理处处长徐增友介绍，到目前为至，安川高速公路全线治理边坡已经耗资三亿多元。
今年7月16日至18日，紫阳县遭受的百年一遇的洪灾，对安川高速公路工程是一个严峻的考验。
此次洪灾造成紫阳县大量山体滑坡和泥石流，据事后不完全统计，全县倒塌房屋2997间，损毁道路1019公里，受灾人口达14.5万人，直接经济损失高达3.97亿元。洪灾发生后，通往紫阳的省、县、乡三级道路基本中断，但经过治理的安川高速公路边坡和桥梁都经受住了考验。
“虽然不具备通车条件，但安川高速公路部分路段仍然开放交通，以供转运救灾人员和物资之需。”陪同采访的安川管理处工作人员告诉记者。
洪水来前“捎个话”
安川高速公路大量施工人员和机械，都集中在汉江支流任河河道中。2008年4月19日，一场突如其来的大洪水席卷了正在紧张施工的工地，满河道的钻机全部被淹，全线停工10天。是年，洪水12次光顾工地，被冲走、冲毁的设备和物资不计其数。
除了难以预料的洪水外，库区水位落差也严重制约着全线施工进度。安川高速公路十一标至十五标沿着安康电站库区水面和任河边缘走线，仅汉江就有三个特大桥，其中紫阳汉江特大桥桥梁全长2106米，横跨汉江，51号墩桩高74米，最高水位深40米，是陕西省同类桥梁中唯一深水位施工桥梁。
由于施工位置和运送材料等在水库中进行，要完成这些高难度的施工任务，需要安康水电站根据施工进度不同而保持不同的库水位。修筑承台时，需要低水位；灌筑出水桥墩时，又需要水位高，否则船上的材料运不到施工平台。而且，不同的桥墩进度不同，每个标段又都有自己的水位需求。
2008年8月，外资办与安康水电厂签订了为期15个月的水情预报服务合同。每次开启第三、四台机组和泄洪闸门前，安康水电厂都要给安川项目各个施工单位提供水电站水情、毛坝关电站运行信息，任河上游洪水形成时间，毛坝、高滩和权河三个点最大洪峰流量、洪现时间，流域短期、中长期天气预报，并随时提供水情信息电话服务和技术咨询。
最艰巨的合作是2009年10月，为了满足库区五个标段施工需要，安川管理处请水电站推迟蓄水一个月。水电站四个发电机组全部开启，24小时满负荷运转以降低水位。20多天后，在距离目标水位只剩下70厘米时，老天却下起了倾盆大雨，水位一天就涨了六米，十四标施工受到严重影响，只能推迟承台混凝土封底。
山水间的恶战
遇山开洞，逢水架桥，在桥隧比高达80%的安川高速公路，桥梁和隧道比比皆是。正是因为特殊的地质和水文情况，几乎每一个安川项目的桥梁和隧道，都是一场恶战，都有一段特殊的“故事”。
安川项目沿线共有桥梁111座，其中有12座连续钢构桥。这些桥梁大部分沿汉江、任河纵向布设。这111座连续刚构桥犹如一条精致的绳子，把时而跨河、时而越江、时而过滩的桥梁和隧道、路基串联起来，藏在群山峻岭中，形成了一道靓丽的风景线。然而，“想当初的建设，可没有这么多诗情画意。”徐增友告诉记者。
马金任河连续刚构桥在施工中遇到了复杂地质情况，大桥桥墩位于河道边陡斜岩处，岩石坚硬，钻孔一年都未完成，钻头就损坏5个，直接导致工期拖后。
位于汉江最大支流河峡谷地带的高坝、黑沟特大连续刚构桥，可以说是在“洪”水中“泡”大的。刚开始，两家施工单位高价请潜水员探明了地质后，正在加紧钻孔施工，一场洪水就淹了个七零八落，只好从头再来。他们在13次水灾中，一点一点完成钻孔、封底。2009年的8次洪水，又给两家施工单位致命的打击。钢吊箱下放刚完，洪水不期而至，钢吊箱受水的冲击，出现了移位，只能眼巴巴的等天晴再组织人员抽水、复位。最难的是建设的梁场地方小，全线没有一个像样的桥梁预制场，梁是预制一片架一片，就是在这样坚难中一步步推进。有人说安川高速是“栈道高速”，似乎诠释了建设中的的艰难。
2009年，南浩林和安川管理处全体员工在工地上过了一个春节。当时，十一标紫阳汉江大桥水中主墩正在进行吊箱封底施工。“从腊月29日下午四点，一直封到年三十晚十一点四十分才成功。”
南浩林记着精确时间，“当时，现场的人连拆水泥袋的力气都没有。”大年初一，他去十一标拜年，十一标项目部一片寂静，50多人累得醒不来。南浩林悄悄地告诉身边人说：“别惊醒他们，让大家好好睡吧！”
桥梁建设虽然举步维艰，但总算是看得见、摸得着，一步步向前艰难迈进着。隧道开挖可不一样，在一个掌子面处，由于涌水、涌泥，十天半月甚至是几个月尺寸不进，这是常有的事。
7月26日，在暴雨山洪的诱发下，安川项目米溪梁隧道左线掌子面塌方，发生了开挖以来最大一次涌泥，突泥涌出掌子面70多米，达3000多方，施工单位不得不在隧道里修筑一个2.5米高的堤坝，以拦住喷涌的泥浆。8月16日、28日，又出现两次大涌泥，冲出60多米，涌泥量达1500多方。而据安川管理处主管质量工作的张兵强副处长介绍，安川项目隧道最大的施工难题还不是涌水、涌泥，而是破碎的围岩。
如宋家梁隧道，虽然只有900多米，却被称为“最难打的短隧道”。该隧道围岩为粉状千枚岩，施工中泥浆不停外涌，左右洞山体向两侧滑移，洞前又向汉江滑移，在三面山体的滑移作用下，隧道标高不断下沉。打隧道的同时，还必须打抗滑桩固定山体，处理了外面再处理内部。火神梁隧道进口处两侧山体滑移，凤凰山隧道的千枚岩花了一个多月才治理好。药树梁隧道同样是一个破碎堆积体，一到下雨山体就沉陷。而全线涌水量最大的是毛坝1号隧道，32次大型涌水，最大日涌水量2.64万方，是设计涌水量的17倍……
一个战胜九个
由于安川高速公路建设资金25%来源于世界银行贷款，陕西省交通厅遂将该项目的建设重任，交由外资办南浩林等人来承担，这种建设模式在全国也少见。自从进了紫阳的山，南浩林就睡不好觉。
这位走遍陕西省107个县区，27年宝刀不老的交通人，遇到了许多前所未有的新问题。
2007年安川高速公路工程招标时，全国正处于公路建设低潮期，一个标段有20多家单位前来竞标，水泥、砂石料价格也相对平稳。而到2008年施工单位开始施工时，国家因金融危机拉动内需，全国高速公路建设项目冲入高峰期，建筑材料水涨船高，砂石料、水泥、钢材价格几乎翻了一番。加之安川工程运输艰难，运费又成倍增长。而世行项目又都是低价中标，这给安川高速公路的建设管理带来了极大困难，需要协调的事情太多了。
安川项目十二标中交二公局三公司项目经理张胜利告诉记者：“我以前打过200块钱一方的混凝土，而在安川项目，一万块一方混凝土有的是。”
张胜利说的是水下桩基的混凝土浇筑，由于任河河底遍布着坚硬的辉绿岩，泥沙覆盖层太浅，为固定钻机设备，搭建工作平台，成百吨的钢材副产品都扔进河里。张胜利说，如果其它标段没地方预制梁，他帮着给预制，一方要价一千三他们还要感谢和请吃饭呢。
汶川大地震后，分管安川项目的陕西省交通运输厅副厅长胡保存到工地检查时鼓励南浩林等人：
在看到不利因素的同时，也要看到优势，参建安川项目的施工、设计单位都是清一色的“国家队”，素质高、实力强，他们丢不起面子，更丢不起信誉和市场。
南浩林也颇感欣慰地说：“安川项目有九个不利因素和一个有利因素，这一个有利因素就是当时选择了国字头的中交和中铁的施工队伍。”而正是这一个有利因素，让安川项目在艰难中渐行渐善。
一个战胜九个，演绎了中国高速公路建设者“人定胜天”的动人故事。
由于安川项目的特殊性，大多数施工单位对项目建设难度估计不足，最低价中标后，有的标段在运输、材料、机械上的投入太大，甚至没开张就亏损几千万。不过，尽管如此，这些中国公路和铁路国字头的建设大企业，没有一家因亏损临阵脱逃，他们一直在安川苦苦坚守了三年。
国家企业的奉献精神，让安川管理处吃了一颗定心丸，在工地资金周转上，管理处也想方设法解决他们的困难，经常预借资金，并以各种竞赛手段奖励施工队伍。这些积极的作法，也正是响应了陕西省交通运输厅党组书记曹森提出的“让公路建设企业有活干、有钱赚、有饭吃、有发展”的思路“三年前我愁得睡不着，现在则看到了希望。”随着安川项目全线的贯通，南浩林、徐增友等人才感觉到稍微安慰些。
在我国高速公路建设地域由东部向中、西部地区，地形由平原微丘区向山区和高原地区转移之际，各省高速公路建设纷纷遇到难啃的“骨头”。
湖北有沪蓉西、四川有雅西，湖南有张花、陕西有安川等高速公路项目，这些项目不但建设难度高，而且由于地处山区，生态和环境保护责任艰巨。建设者们则更加辛苦，他们远离繁华的市区，常年累月地在偏僻的山区，日夜不停的奋战，修建出一条又一条通途来。不管是沪蓉西还是雅西，也不管是张花还是安川，只要你亲自走一遭，你就会体验到这些高速公路建设者们的艰辛和勤劳来。
向安川，向全国的山区高速公路建设者致敬！
