习惯于接受公安交警和交通部门共同管理的驾驶员，只要驾车进入重庆市的任何一条高速公路，很可能会面临另外的情况：这里看不见任何交警，无论你有困难求助，还是违规被检查，从头到尾履行一切职责的都是由重庆市交通委员会下辖的重庆市交通行政执法总队高速公路支队的执法人员来完成。这里其实蕴含着一种路政管理的新模式——高速公路“统一管理，综合执法”模式。
该模式的特点是将路政管理、交通安全管理、交通征稽管理和运政管理等四项职责合并在了一起，打破了四项职能分属交通部门和公安部门的传统模式，可谓“破冰之旅”。
而这一破冰之旅，风雨兼程，一走就是十六年。
从多头执法到“一条龙服务”
高速公路行政管理上一直存在着“多头执法、重复执法”的弊端。多头执法导致的相互掣肘、重复执法造成的效能低下一直保受诟病。而重庆为克服这一弊端，设立了交通行政执法总队高速公路支队，对高速公路的路政、运政、交通安全、交通征稽进行统一管理，综合执法。为了更有效提升形象，还特别实行了“统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训”等六个统一。
高速公路支队把本来该路政、运政、公安、征稽等几家管的事，变成了由一家管理；把多次检查变成了一次检查；把多项违法行为的分别处罚合并为一次处罚，被司机朋友称作为“一条龙服务”。
对过往司机而言，“一条龙服务”避免了同一事件要多个部门分别处理而产生的互相等待和重复，得到了实实在在的方便。
对执法部门而言，由于强化了执法力度，减少了对社会车辆的重复检查和执法干扰，提高了效率，方便自身的“机构瘦身”和“提高效能”。
因此，这种模式在管理机构内部得到了高度认同。重庆交通部门在内部文件中这样总结到，“实施交通综合行政执法最大的好处就在于，整合了执法力量，突出了专业优势，提高了管理效果，树立了队伍形象，真正体现了交通执法以民为本、服务社会的执法理念”。
外界也因该模式的高效给予了广泛关注和高度赞扬。
时任中央政治局常委、国家副主席曾庆红曾表示：“这种管理，成本要低一些。”重庆原市委书记黄镇东在交通部任部长时说：“重庆的高速公路管理在全国是最好的、最顺的。”交通部原部长张春贤在全国交通厅局长会议上讲道：“重庆市在高速公路实行的统一执法模式，体现了责权一致、精简高效、减少扯皮、降低成本等原则，要认真总结经验和积极推广。”全国其它省市的人大或政府也相继派出人员进行考察。
高度认同和广泛关注的背后，却是十六年走来的艰辛。其实，这一模式自产生起就充满着质疑与争议。
备受争议中坚守
对重庆“综合执法”模式的争议焦点，主要集中在这种模式是否具有合法性、执法总队是否具有上路执法的权力。
“综合执法”模式最早可以追溯到1994年成渝高速开通时。
1993年4月，成渝高速公路尚在建设之中，原重庆市交通局邀请市委和市政府研究室、市法制局、市经委、重庆公路科研所的领导和专家，共同组成“成渝高速公路重庆段管理体制”的课题研究组，提出了关于实行“统一管理，综合执法”管理体制的报告。
1994年4月，重庆市政府决定采纳专家们的意见，决定“在成渝高速公路全线未开通前，由交通部门实施统一管理，综合执法试点”。同年，根据重庆市编委的文件批复，重庆市交通局成立了“重庆市成渝高速公路行政执法大队”。
由此，一项交通领域的执法体制变革拉开了帷幕，“重庆模式”如呱呱坠地的婴儿，唱响了一个新生命的第一声。此后的几年里，重庆市人民代表大会常务委员会也逐渐以地方立法的形式确立了“统一管理，综合执法”的管理体制。
对这种模式的质疑首先来自道路使用者。有这么一件具有一定普遍性的讼案。
2004年，安徽省某驾驶员朱某在渝涪高速公路发生事故。事发后，当时的重庆市高速公路行政执法总队第二大队到达现场进行了调查，并不久作出了《交通事故认定书》，认定该驾驶员负此次道路交通事故全部责任。但是朱某认为，重庆市高速公路行政执法总队作出交通事故认定是超越职权的具体行政行为，为此向法院提起了行政诉讼。
朱某的代理律师认为，我国《道路安全交通法》规定：国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。据此，作出交通事故认定的机关只有公安机关的交通管理部门，其他任何单位都无权作出。所以，作为交通部门下辖的重庆市高速公路行政执法总队作出《交通事故认定书》属超越职权的违法行政行为，依法应当撤销。
重庆交委某负责人则表示，根据《行政处罚法》，国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权，但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使。此外，根据国务院推进行政管理体制改革、推进综合执法和相对集中处罚权等改革精神，重庆市政府将高速公路交通安全管理权交由交通部门进行管理，是有法律基础和依据的。
交委的底气还来自国务院办公厅曾下发的《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》，文件提及，“各地对高速公路管理的组织机构形成，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”
最后的结果是，法院判定朱某败诉。
除道路使用者外，另外一部分质疑和阻力来自公安交警部门等政府部门内部。
来自公安交警部门的一种意见认为，重庆现行高速公路管理方式导致公安机关无权上路值勤巡逻，无法积极主动预防违法犯罪、及时有效控制犯罪现场、勘察取证等。发生刑事治安案件后，当事人不能及时向公安机关报案，导致破案延误。
据一名干警介绍，高速公路本来路程就比较远，由于不能上路巡逻，导致很多治安案件不能及时赶到现场，经常是赶到现场后，现场已经没有了。
尽管一路走来充满着质疑和争议，但是国家编制委却在2004年下发了同意重庆市交委成立一个“交通执法局”的文件。交通执法局将是一个全新的执法机构，统一执行稽征、路政、运政和交通安全等方面的职权，这一定程度上是对争议无声的回应。
这种模式无疑与“精简、统一、效能”的改革原则、与“大部制”的改革方向是一致的。
综合执法，优势何在？
重庆高速公路“统一管理、综合执法”的优势相对于其他高速公路管理方式到底在哪里？重庆市人大常委会曾在向全国人大财经委汇报时，就将体制的优势概括为“两降低、两提高”这六个字。
所谓两降低是指降低行政成本和降低事故率。
一是降低了行政成本。目前重庆市交通行政执法总队高速公路支队（以下简称高速公路支队）实际配备执法人员平均每公里0.7人，每10公里装备1辆车，执法队员对管辖路段进行24小时巡逻，综合履行高速公路四项执法职责。而根据公安部门的规定，高速公路安全管理按每公里编制1 . 5人，每5公里装备1辆车，并且交警仅行使交通安全管理一项职能。仅此一项，高速公路综合执法一年就可节约管理费用6000多万元，如果按此估算，到2020年重庆规划建成3000公里高速公路时，综合执法就可以为重庆市财政节约管理成本6个多亿。
二是降低了事故率。由于高速公路执法部门发挥体制优势，对高速公路安全实施综合管理。在车流逐年大幅度上升和通车里程不断增加的情况下，16年来，重庆高速路上未发生一次死亡10人以上的特大交通事故。据2009年的统计，从2006年至2009年，重庆高速公路百公里交通事故死亡人数为15.66人，低于全国平均水平，每百万车公里事故发生率下降到0.18，死亡率下降到0.055，也都低于全国平均水平。每年都完成了市政府下达的安全指标控制任务。
两提高分别指提高了执法效率和管理综合效益。
一是提高了执法效率。由于“几个大盖帽合成了一个大盖帽”，一支队伍上路执法，统一组织执法活动，将多项违法行为一并处理，就避免了路政、运政、交警等多支执法队伍上路执法带来的轮番检查和重复处罚问题，既方便了群众， 又解决了一般情况下因多头管理、政出多门的问题，避免了推诿等待现象，执法效率明显提升。
二是提高了管理综合效益。高速公路执法与建设、营运均由重庆市交委统一管理，避免了相互信息不通、指挥不灵、互相推诿等现象，其“统一、高效”的优势也得以充分发挥，确保了遇到重大事件能快速反应、高效处置。同时，在处理交通事故时一并处理路政赔偿，使重庆高速公路的路政赔偿率几乎达到100%，远高于全国其他省份。
“两降低、两提高”是业内人士的分析和总结，似乎离驾驶员有些远。
驾驶员有着他们自己最直观的感受。
“在重庆高速路上有啥子事，找一家单位就行了。图的是方便，不会遭踢皮球。”
实践是检验真理的唯一标准。在重大自然灾难面前，素有“生命线”之称的高速公路能否发挥高效作用更是考验体制正确与否的“试金石”。在2008年的“抗雪保畅”、“抗震救灾”工作中，综合执法这一体制优势更是得到了充分发挥。
2008年初，冰雪灾害肆虐，重庆高速公路支队充分发挥“一家管”体制在“保畅通、保安全”方面的优势，重点保障了受灾严重的渝东北、渝东南片区和重庆出海大通道的道路通畅，重庆通车营运的11条高速公路上无一起因冰雪天气造成的重大交通事故，无一起因滞留等候造成的冻死冻伤事故，无一起大的群体纠纷事件，最大限度降低了灾害性天气给重庆高速公路正常通行带来的影响。抗雪保畅工作受到了中共中央政治局委员、重庆市委薄熙来书记对“一家管模式”的高度赞扬和肯定。在“512大地震”的抗震保畅工作中，在渝视察的中共中央政治局常委贺国强同志对这一模式也进行了充分肯定。中央电视台对此还进行了专题采访报道。
按照重庆市委、市政府建设“畅通重庆”、“平安重庆”的战略目标，重庆市在2010年形成“二环八射”2000公里的高速公路网络，到 2020年建设成“三环十射三连线”近3000公里高速公路。到那时，高速公路的安全畅通任务会更加繁重，高速公路综合执法工作更加不容懈怠，相信“统一管理、综合执法”的优势也将更加凸显。
